专注新能源如果条件允许，很多消费者都想开一辆新潮的纯电动车，但是里程焦虑和电量焦虑让很多人放弃了这个购买的梦想。充电时间长，等待中
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如果条件允许，很多消费者都想开一辆环保新潮的纯电动车，但是里程焦虑和电量焦虑让很多人放弃了这个购买的梦想。充电时间长，等待时间长，如果这些都不再是问题，会不会改变消费者的顾虑？目前，
除了“充电模式”，业界也逐渐开始在私人市场探索基于车身和电池价值分离的“换电模式”。这样的方法是不是更适合大家的需求和期望？
【现场体验】“换电”像加油一样方便。
一辆续航里程不到20km的北汽新能源“欧盟快换版”开进了北京亦庄的换电站。“机器”慢慢地把位于汽车底盘的电池组拆下来，换上了新的。仅仅过了2分46秒，这辆纯电动车再次驶出换电站。
续航里程恢复到300km！整个过程干净利落，主人悠闲的抽着烟。这么快捷方便的换电模式会让你觉得纯电动汽车在使用时不再有充电顾虑？
纯电动车充电好还是换电好？这个问题因为特斯拉、蔚来等试图“强推”换电模式而引起了另一场争论，但一直没有定论。新能源汽车企业从未放弃对换电模式的探索。全媒体记者注意到，
事实上，中国的汽车“国家队”已经开始引领中国“换动力”的潮流。7月5日，BAIC新能源正式发布面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出首款面向私人换电的“欧盟快换版”。根据北汽新能源的规划，
未来目标是实现“2.78公里换电服务圈”，降低市区平均服务半径，即让换电像加油一样方便。而且以后扫描二维码就能自动完成整个过程，比加油还快。
【车电分离】“体”把你的电池卖了出租。
很多消费者对车电价值分离的概念并不熟悉。据悉，车电价值分离是当前行业内的一种商业模式，配合纯电动汽车的电池换电模式向私人用户市场推广，以更便捷地实现电池租赁、维修和回购。
记者注意到，在车电价值分离的商业模式下，消费者购买纯电动汽车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者通过租赁方式获得电池使用权。也就是说，消费者买纯电动汽车，买的只是一个“车身”，电池是租赁的。
以BAIC新能源的欧盟快换版为例。购车费用7.98万元，比配备电池的车型节省5万元“电池”费用。电池月租458元。消费者可以根据需求选择1200~3000公里的不同里程套餐。
每公里只需要0.34 ~0.36元。至于保养费用，每万公里保养费用低至220元。按最短三年使用寿命计算，欧快换版成本比同级燃油车便宜15%，用车成本便宜一半左右。另外，
三年后还承诺五折回购车辆。无独有偶，蔚来ES8公布的换电细节也大同小异。车电分离，支持电池租赁方案。蔚来的电池租赁方案中，新车价格比常规购车低10万元，每月电池租赁费1280元。
【市场调研】“电交”已成功应用于租赁、在线租车等商业领域。
记者注意到，换电模式已经在商业领域尝试运营多年。奥东新能源汽车科技有限公司总裁顾青表示，换电模式是通过更高的成本和不断缩小的应用场景(车型)来换取更高的效率。记者注意到，此前在商业领域的推广中，
对于效率与营收成正比的出租车、网约车、物流车来说，换电模式是个不错的选择。
资料显示，今年9月21日，BAIC新能源再次向第一汽车网交付200台换电版EU300进行汽车运营。此前，北京、厦门、广州、兰州等城市已有6000多辆换电出租车投入运营。到2022年，
50，000辆车也将以替代方式投放。由于换电效率高，根据奥东新能源的数据，换电司机日均行驶里程可比充电司机多60公里，日均收入可增加84元。与此同时，
重庆力帆汽车控股的杭州熊猫汽车也率先通过换电模式享受到了商业领域的红利。通过“换电5分钟，全天运营”的操作，避免了采用收费模式的分时租赁公司每天6-8小时的充电时间。
并充分利用0.4元/度的峰谷电价进行集中充电。上线一年后实现盈利，在业内引起震动。由于在商业领域的高效应用，奥东新能源决定持续加大投资，计划今年建设两座大型换电站。
支持3万辆纯电动汽车的换电需求规模。顾青认为：“车电价值分离是解决后补贴时代，防止新能源汽车断崖式滑坡的有效方案。”
【发展瓶颈】多方利益不统一
充电还是换电一直是个游戏话题。换电模式这么方便，为什么推广效果不如充电桩？记者注意到，目前国家、国家电网和地方政府对充电桩的布局数量和发展阶段都做了详细规划，但在换电站方面暂时有缺口。
只能说明你在电费上可以享受到推广纯电动车一样的“福利”。不同于充电桩布局良莠不齐、大小企业争相进入的局面，换电站如今由行业“国家队”主导。
对此，顾青告诉记者，换电模式并不是技术壁垒，推广失败主要来自商业模式的阻力。简单来说，换电模式推广不成功主要是因为业主、主机厂和换电运营商的利益不统一。记者注意到，在换电模式下，
纯电动车电池价格的30%-40%被拿走了，传统车企失去了卖电池的大头，后续换电服务的收入也是“其他”。单纯做一个卖“体”的厂家利润微薄。
还要配合国家电网安全和标准未知的电池系统，自然积极性不高。对于换电运营商来说，需要承担换电站建设和电池储备的高额成本。此外，换电模式的数量对换电运营商的盈利能力也非常重要。
否则，高昂的初期建设成本和电池储备成本无法分摊。
在汽车厂商不愿意合作的情况下，不会把电动替代车型作为主要产品来开发。在生产线和相关供应链不完善的情况下，更换电动车的成本会很高。如果主机厂和换电运营商双方的高成本全部由业主分摊，业主也是不愿意的。
针对这种情况，BAIC新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，BAIC新能源三年来一直在探索车电价值分离的模式，整合了当代安培科技有限公司、奥东等电池供应商，作为汽车“国家队”。
他们会“坚决”走下去。
【对比】“充电”和“换电”各有利弊。
“时间”
换电模式效率高，一辆车换电时间3分钟，加上停留时间只有5分钟。一小时内可服务10 ~ 12辆电动车换电。但在充电领域，一辆电动车至少要快充一个小时，等待时间很长。
“土地使用”
一个电站大概需要5 ~ 6个车位，车辆周转效率快，但需要专门的空地，设置灵活性不如充电桩。至于充电桩，每个车位有一个充电装置。优点是充电装置占用空间小，可以在任何停车场设置充电设置。
“普遍性”
目前面向私人市场的换电模式只有北汽新能源汽车，但特斯拉和蔚来都跃跃欲试。最大的限制就是不同车型用的电池不一样，别的车没法换。而且一旦电动车数量少了，电站就吃不饱了。
充电站完全不存在这个问题，充电桩的插座都是国标统一的(目前特斯拉等充电桩不供应其他品牌)。
“成本”
换电模式投资巨大。一个电站最早的造价在800万元左右，现在电池设备的投入接近500万元。电力交易所的布局是一项重资产、大规模的商业投资。如果匹配的车辆不多，把电站变成闲置资产是一个很严重的问题。
充电桩投资成本小，5000元到几万元不等。充电桩的数量可以根据场地大小决定，相对实惠。(文、图/广州日报全媒体记者邓丽)
关键词：换电，痛点，新能源汽车