上周，我和朋友讨论了关于三缸发动机的常见问题：——，为什么尽管有这么多谩骂和质疑，一些厂家仍然坚持销售它。作为一个从业者，我的回答是关于技术和环境的趋势，而另一位从事金融工作的朋友似乎回答得更准确：“趋势之下，艰难的转型是不可避免的。这个时候，有钱有势的玩家敢于普及并抢占这一新高地。”
虽然是简单粗暴的概括，但目前的情况似乎就是这个格局。至少我没见过哪个小厂家敢玩三缸发动机——，像别克英朗在销量榜上的过山车般的起伏，或者是福克斯退出江湖的结果。不是每个人都能承受这种打击，所以这个拓荒者并不是一个好人。
言归正传，最近参加了一次吉利的试驾活动，吉利的主打产品基本上都到位了。要知道，在我们聊天中，吉利是敢于大规模采用三缸的厂家之一。作为最畅销的自主品牌汽车，其产品力和品质控制各方面都不错，填满了每一个细分市场。是的，虽然确实符合朋友描述的“有钱有势”的定义，但至于用“三缸”毁掉手中的一副好牌呢？因此，本次试驾，我只选择了三缸车型进行实际测试。
其中，试驾的重点是1.5TMHEV弱混款博瑞GE。一方面，它是上个月刚刚推出的改款车型。另外，作为吉利轿车家族的标杆，我们来看看三缸发动机可以调校到什么程度。程度。
当我坐进车里时，发动机已经启动，握着方向盘并没有感觉到任何震动。同样的情况其实在原来的GL6上也是一样的，振动不会传递到驾驶舱内部。但我不知道为什么。去年我测试与GL6同平台的沃兰多时，等红灯时方向盘明显抽动。特意摸了一下博瑞GE的仪表盘遮阳帘，依然没有晃动的感觉。
因为打开了i-stop，所以我经历了好几次启动时刻。不过，由于48V轻度混合动力系统是由电机点火的，所以典型的三缸车型启动时并不会出现突然剧烈的震感。当然，我今天没有关注冷启动的情况，但其实我的马自达在冷启动的时候也出现过剧烈打架的情况，并没有体现出太多的问题。
值得一提的是，不仅三缸发动机和48V弱混系统省油，博瑞GE上的滑行模式在车速30km/h以上时也能达到不错的节能效果——耗电量不大，车处于D档，加完油松开脚后，可以0转滑行较长距离。这或许就是博瑞GE在去年试驾活动中能够一缸油跑公里的原因。原因之一。
由于这次的核心重点是三缸发动机的性能，所以并没有过多关注性能。粗略的报告一下，所测试的1.5TMHEV博瑞GE是一辆标准的B级车，其加速水平处于同级别的正常水平。它不如之前测试的Atez快。官方实际0-100km/h加速仅需8.9秒。但我更喜欢的是整体的线性度，包括涡轮介入不粗糙、7DCT的连接速度不错等等，在这个维度上感觉比大众迈腾/帕萨特好很多。
我使用了两种方法来测试双离合器。首先用大脚涂油，然后松开或微制动，然后用大脚重新加油。第二种测试方法是在20-30km/h时反复切换刹车和油门。踏板大致模拟了堵车后的工作状况。不存在双离合逻辑错乱带来的顿挫问题。同车的另一位同事甚至询问随行司机“有降档自动补油系统吗？”，但从转速表来看，似乎并没有所谓的“加油”机制。也就是说，这款双离合变速箱的逻辑调整还是比较不错的。
另外，急速过弯时，车辆会出现较大的假位，侧倾支撑稍显不足。不过，作为一款家用或者商用的B级车，这些特点都可以理解，对于舒适性的需求远大于运动性。感觉。
停好车后，我打开发动机盖看了一下——。当我打开发动机盖时，确实有一些晃动。但后来回过头来，感觉博瑞GE其实在过滤振动和隔音方面做得很好。随行司机进一步打开发动机盖。它是一种类似于泡沫的柔软材料，它不仅仅是为了整洁而做的“掩盖”。底部有很大一部分凸起可以“嵌入”到发动机的结构中。是的，应该尽可能的具有最好的吸音减震效果。
另外，我还驾驶过同样采用三缸发动机的缤越、缤瑞、星越三款车型。事实上，即便是在最入门的十万级缤瑞、星越、缤越车型上，三缸发动机的情况也基本与博瑞GE类似。驾驶舱内几乎没有直接振动。只是因为不同等级采用的材料不同，NVH等级也不同，所以我个人感觉博瑞GE是今天测试的车型中最好的。另外，由于轮胎、整备质量、发动机调校等方面的差异，试驾之后，是比较入门的缤越，给我带来了最直接、猛烈的加速感觉。
总结
试驾至此，我对三缸发动机的概念有了很好的提升。当然，在这个短暂的测试中我仍然无法回答损失的问题。只能看车内感受到的震动和小排量技术下的动力。至少可以达到80分。回到文最上面的问题，为什么还有一些“顽固”的厂商坚持普及口碑不佳的三缸发动机呢？其实原因还是文章开头提到的——排放能耗趋势，混合动力趋势，以及相关法规的压力。
但既然趋势如此，就一定有先行者不顾市场舆论挺身而出。其中，宝马、本田等厂商很早就以个别车型试水三缸发动机，利用市场吸取教训；而直到现在，比如吉利、别克都敢在自己的主力车型上大规模使用三缸发动机。这些制造商要么是疯了，要么是他们知道自己的技术已经成熟。