近日，中国机械工业联合会发布了2019年上半年机械行业运行情况。其中，汽车行业数据显示，利润总额增速由正转负，十多年来首次出现负增长。
中国机械工业联合会发布2019年上半年机械行业运行情况，其中汽车行业数据显示，利润总额增速由正转负，十多年来首次出现负增长。二季度汽车制造产能利用率为76.2%，比一季度下降2.1个百分点。
国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下降3.8%。
相比产能利用率79% ~ 83%的正常区间，77.2%这个数字意味着中国汽车产能利用率已经跌破“安全线”。然而，由于中国汽车市场的复苏迹象仍不明显，市场疲软，7月份的销售数据显示，
一直高速增长的新能源汽车市场首次出现负增长，产能闲置的情况很可能继续恶化。如何为过剩产能寻找出路，成为众多汽车企业的当务之急。
车企产能超过6000万
事实上，产能过剩这个词一直与中国汽车工业的快速发展并行。早在2006年，国务院就明确指出汽车行业产能过剩。国家发展和改革委员会也发布文件，控制新的车辆项目，并适当提高投资准入条件，旨在抑制产能过剩。那时，
中国汽车年销量为720万辆。
然而，随着中国汽车的非理性增长，许多汽车企业在每年两位数的增长面前，早已忘记了产能过剩。一千万辆车，两千万辆车.汽车产销量的巨大增长，让很多车企看到了中国市场的巨大潜力，对市场预期过于乐观。
很多车企开始盲目投资，不断扩大产能储备。“XX汽车企业第四工厂正式投产”“XX汽车企业第五工厂奠基仪式正式举行”的消息不断见诸报端。《2015年底中国汽车行业产能》报告显示，到2015年底，
中国汽车产能3122万辆。其中，2011-2015年期间，中国新增汽车产能1087万辆；到2016-2017年，新增产能约600万辆。目前，我国汽车产能仍处于持续扩张阶段。
当汽车企业还在为市场的快速增长投资建厂，认为车市会进一步攀升的时候，中国的车市却在2018年遭遇了销量的首次下滑，开始持续低迷。一直没有引起足够重视的汽车制造业产能过剩问题终于暴露出来了。
2018年，中国汽车产业规划年产能已突破6000万辆，其中已公布的新能源汽车到2020年产能将突破2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销售目标的10倍。根据中国汽车工业协会公布的数据，
2018年汽车产量仅为2780.9万辆，产能储备增速远大于市场需求增长，大量产能闲置在所难免。
多家车企产能利用率不足一半
虽然国家统计局给出的2019年上半年中国汽车制造业产能利用率为77.2%，但实际上很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。在前段时间发布的汽车行业研究报告中，国信证券指出，
2018年，吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风大岳起亚、长安福特、海马汽车产能利用率均未达到70%。据外媒报道，2019年上半年，
福特在华工厂产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车合资公司的产能利用率仅为1%，与东风汽车合资公司的产能利用率仅为22%。
公开资料显示，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州拥有五家整车工厂，总产能约160万辆。福特三年前在华销量达到巅峰水平后，2016年共销售新车95.7万辆，之后持续下滑。
2018年产量38.7万辆，产能利用率24.2%。2019年上半年，长安福特共销售新车7.5万辆，同比下降67%。
另一个产能闲置的重灾区是法国车企。成立于1992年的东风和PSA各占50%的股份。旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌，四大生产基地，其中神龙第一、第二、第三工厂位于武汉，第四工厂位于成都。
数据显示，前三家工厂产能分别为30万、15万、30万，四家工厂总产能为99万。根据乘联会发布的产销数据，2019年上半年，神龙汽车共生产汽车6.4万辆，同比下降61.6%。
长安标致雪铁龙仅生产107辆，同比下降96.9%，而其一期工厂产能为20万辆。严重的产能闲置引起了PSA集团高管的关注。在第二季度收益电话会议的早些时候，
PSA集团全球首席财务官Philippede Rovira曾表示，PSA集团将通过租赁工厂设施来解决神龙汽车产能闲置的问题。
另一个合法品牌雷诺在中国的产能过剩问题也非常突出。雷诺武汉工厂总产能15万辆，2018年仅生产4.8万辆，产能利用率31.9%。今年一季度，东风雷诺产能利用率仅为15.2%，生产5700辆。
售出5800辆。
韩国车企的情况同样糟糕。自2002年进入中国市场以来，现代汽车凭借在合资品牌中的高性价比优势，迅速赢得了市场的青睐，2013年至2016年连续销量过百万辆。
然而，现代汽车在中国的销量一落千丈，因为它没有跟随消费者口味的变化，推出与市场需求保持同步的产品。2018年，现代汽车在华销量降至79万辆，仅为中国165万辆总产能的一半。其中，
现代汽车重庆第五工厂2017年建成，开工率一直很低。据BusinessKorea报道，现代汽车正准备将其重庆工厂转型为电动汽车工厂，以重振其在中国日益下滑的业务。
同门兄弟东风大岳起亚的情况也差不多。2018年年报显示，东风大岳起亚盐城总部拥有三座工厂，总产能为89万辆/年乘用车。以东风大岳起亚2018年37万辆的销量计算，产能利用率不足一半。
日系车企产能不足，仍在扩充
虽然我国汽车行业整体产能过剩，但部分汽车企业产能利用率不仅高于80%的安全线，甚至产能不足。根据研究咨询公司伯恩斯坦公布的数据，目前，戴姆勒和宝马在华合资企业的产能利用率已经超过90%。
通用汽车在华合资企业的产能利用率为88%。大众在华合资企业也超过了80%。本田和丰田在华合资企业的产能利用率甚至超过了100%。
东风本田相关人士在接受媒体采访时甚至透露，公司产能利用率接近140%。
由于产能严重不足，丰田仍在启动新工厂。目前，丰田在中国的两家合资企业一汽丰田和广汽丰田在长春、成都、天津和广州拥有八家工厂。一汽丰田三厂五厂总产能62.2万辆，广汽丰田三厂总产能48万辆。
一汽丰田2018年销量超过72万辆，2019年目标74.5万辆，广汽丰田2018年销量58万辆。72万辆加58万辆，这说明2018年丰田在中国的八家工厂一直在加班加点，超负荷运转。
产能利用率超过100%。
2019年，丰田在华销量目标为160万辆，同比增长8.4%，2020年目标为200万辆。丰田在华产能只有110万辆，相比200万辆，还有近90万辆的差距。因此，
3月22日，在全新TNGA亚洲龙首发仪式上，一汽丰田宣布TNGA新工厂竣工，并同步启动新工厂产能提升项目。根据相关环评报告，一汽丰田累计开工新能源汽车24万辆，其中天津新沂工厂新增产能12万辆。
长春岳峰工厂新增产能12万辆。投资1200万元的广汽丰田第三工厂扩建工程也已正式启动。同时，总投资49.88亿元、年产20万辆新能源汽车的第四工厂正在开展前期工作，未来有望成为丰田出口亚洲的新能源汽车生产基地。
闲置产能出路在哪
少数车企急需扩大产能，但大部分车企仍需处理闲置产能。对于一些车企来说，如何消化过剩产能已经成为关系到企业生死存亡的大事。
比如最近一直处于各种传闻漩涡中的神龙汽车。2015年以来，神龙汽车的销量一直在下滑。70.5万辆、60.02万辆、37.75万辆、25.34万辆。今年上半年为6.3万辆，同比下降60.05%。
销量下滑无疑伴随着产能和人力的闲置。如何解决这个问题？有传言称，东风汽车欲出售所持PSA股份。澄清后有消息称，东风汽车和PSA集团将裁员卖厂拯救神龙汽车.
除了未经证实的消息，可以肯定的是，很多汽车企业为了改造闲置产能，已经早早行动起来。东风大岳起亚暂时关闭了江苏盐城的一家汽车制造厂，并计划在2021年上半年开始在该厂生产电动汽车。
相对于关闭和暂停，转产是一个相对较好的选择。从去年开始，北汽集团调整产业结构、产品结构和产业链，将BAIC北京分公司转移到北京奔驰，成为北京奔驰第三工厂。
未来将成为奔驰高端新能源汽车的生产基地。
一些公司已经选择为新的汽车制造力量工作。比如江淮代工蔚来，海马代工小鹏，长安铃木代工路驰汽车，东风大岳起亚代工华人运通.虽然贴牌模式一直备受争议，但双方合作后，传统车企可以有效盘活闲置产能。
造车新势力还可以节省建设周期，快速实现量产。
除了贴牌，传统车企与造车新势力抱团取暖，成立合资公司也是一个好办法。例如，广汽集团将与蔚来汽车成立合资公司，天津一汽李霞将与博骏汽车成立合资公司。对于造车新势力来说，可以获得新能源生产销售资质。
同时，省去投资建厂的成本和周期，依靠传统车企的制造优势，通过联合开发(最佳合作状态)，打造全新产品，达成降本增效的目的。对于传统车企而言，闲置的产能可以得到重新利用。捆绑造车新势力的品牌宣传，
也可以提升自身品牌影响力。目前为止，双方是合作共赢。
文/本报记者李东颖
专家观点
代工是解决闲置产能的最好出路吗？
相比于停产、关厂或卖地，为新造车势力代工成了众多产能过剩严重企业还算不错的选择。
但很多专业人士认为，代工只是过渡策略之一，“固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力，代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。
近日，有消息称，已拟定的代工管理办法草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件，对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。
如过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币；过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；代工合同需签订3年及以上，
且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币的实收资本；最多只能由两家车企为其代工等。
“代工模式更像是一种过渡手段。因为随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
这个观点也得到了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为，汽车和资本市场的寒冬仍未消散，资本会更集中向已实现批量交付的头部企业靠拢。“通常来讲，优质产能不会闲置，闲置产能不会优质，
因此鼓励代工等多种生产模式并存，也是对闲置、落后产能加以利用和提升的重要杠杆。”但威马并未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工厂，是因为其重视产品质量和品质。
“自建工厂可从基础上对质量、品质进行掌控，并且还能不断地进行提升和改进，同时实现C2M客制化生产。”
C2M客制化生产简单来说，就是让产品满足消费者的个性化需求。中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华坦言：“汽车产能过剩亟须C2M拯救。”
朱伟华认为，眼下各种个性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，车企本质上仍然是以产定销，只不过多生产几个配置品种，多给用户几个选择，根本谈不上用户下了订单，然后再生产。
这样导致的结果是：车主放弃个性化选择权，车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上，根本没有动力去优化生产制造成本。
从目前汽车市场的严峻情况看，卖车的得非常努力讨好用户才有可能满足少量用户的需求，如果不能给用户更多选择，就不可能卖出大量的车。越是大型车企，越需要C2M，然后再考虑车联网、电动车服务包的差异，
考虑这些个性化服务的个性化营销问题。
除了从产品入手，很多业内人士也建议企业融合，抱团取暖。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾表示，缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板。如果说过去不用靠联合大家也能得到比较好的发展，那在当前的市场环境下，
中国车企之间才更应该加强合作、取长补短互利共赢。
发挥协同效应，建立联盟关系，才是应对市场日益严峻的竞争形式。去年，一汽、东风、长安三大汽车巨头率先牵手建立了战略合作，
从有前瞻性的共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场及探索新商业模式四个领域展开合作。除此之外，传统车企与互联网企业、出行服务企业以及造车新势力企业开始在各领域牵手合作。
与新势力企业的合作也从最早的代工生产，逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度合作。
当车市下行遇上了产业转型升级，将有大量车企的经营状况堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾表示，未来3-5年时间里，车企的关停并转都不再是资讯。大部分汽车企业将被淘汰。面对市场的不确定性和复杂性，
车企之前、新势力与传统车企之间要融合发展才能实现共赢。(李东颖)
关键词： 破解 汽车产能 过剩