年，交强险再次亏损，再创新高，引发舆论热议。
面对人们的各种质疑，保险公司叫苦不已：交强险亏损最直接的原因是保费收入不足以覆盖不断增长的赔付。年亏损率为68.6%，年超过81%。自年起，交强险赔偿限额翻倍。在北京、上海这样的大城市，保险费与赔偿费的比例约为1,333,603，再加上医疗费、汽车配件价格、维修工时等，逐年提高怎么能不亏钱呢？
一方面，人们觉得交强险保费不值得，另一方面，经营交强险的保险机构连年亏损。我们应该如何继续这样做？
交通强制保险涉及全国数亿辆机动车和超过10亿道路、越野出行人员的生命财产安全。交通强制保险实施五年来，为保护受害人权益、促进道路交通安全发挥了重要作用，但也暴露出其体制机制上的种种缺陷。例如，交强险是由商业保险公司经营的，实行的是不损失、不赢的原则，但这与商业保险公司的宗旨是相悖的。迫于损失压力，不少保险机构另辟蹊径，将交强险与商业险捆绑销售，甚至在市场上“拒保”。又如，交强险费率仍一刀切，没有考虑地区经济发展水平差异等因素。
建立交通强制保险的初衷是造福于民。对于保险公司来说，好事要办好、办得透明、真正符合民意。从这个意义上说，交通强制保险改革刻不容缓。改革的方向当然是如何获得社会的支持和理解。
对此，专家认为，首先应在现行国家委托的基础上进一步完善交强险代办体制机制，包括明确委托人和受托人的权利和义务；要求保险机构按照委托人的授权，听从代理人的授权。在授权范围内经营交通强制保险业务，委托人应当承担经营后果。同时，交通强制保险需要政府和社会各界加强监管。
其次，交强险预算要公开，特别是运营费用方面，要明确合理的比例，防止其他险种的费用被挤占。在保险赔付方面，我们既不能忽视风险，也不能不顾风险随意赔付。
此外，交强险费率的确定应考虑地区因素，包括经济发展不平衡、居民收入水平、消费水平、医疗卫生水平等，并引入第三方定价机制，允许交强险费率的确定。公众和保险公司参与，而不仅仅是保险公司。行业协会运作。此外，还应建立交强险事故赔偿信息平台并向社会公开，使交强险运作透明化，让群众清楚地购买交强险。
条件成熟时，可以在交强险市场引入竞争机制，由监管机构设定最高保费和最低保额，允许和鼓励保险公司自由竞争。引入竞争机制的结果可能会迫使保险公司在充分考虑不同地区路况、投保人风险差异等因素的情况下降低保费、提高保额，最终使广大交通参与者受益。