智能化、网联化与汽车产业的融合日益深入，汽车企业与互联网公司的关系也在更加频繁的跨界联动和绑定中发生变化。
互联网巨头的统一智能化、网联化和汽车产业的融合正在加深，车企和互联网公司的关系也在更频繁的跨界联动和绑定中发生变化。
互联网巨头“统一包装”的包车联系统，正在被越来越多的主流车企所排斥；而是由车企牵头搭建合作平台，主导选择和按需整合，打造个性化、差异化的“点单”车联系统。
车企纷纷“自立门户” 主导搭建车联系统生态平台
7月，长城汽车发布GTO全球智能生态战略。在这个由长城汽车主导的“全球智能生态”中，汇聚了腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等八大合作伙伴。根据计划，从今年第三季度开始，
长城上市的新车将搭载基于该平台的车钩系统。
事实上，近年来，很多国内自主品牌领军企业在车联网系统开发中的角色正在发生变化。从被动接受互联网公司提供的“捆绑打包”的包车耦合系统，逐渐过渡到“以我为主”的“订购”模式。
车企有“独立门户”牵头搭建平台，为自己的车产品量身定制、深度研发、定制更具差异化优势的车联系统，是他们一致的选择。
2016年，吉利成立易卡通，成为又一家引领并积极参与车联网核心技术研发和实践的自主品牌车企。2017年，吉利正式发布“iNTEC人性化智能驾驶技术”技术品牌；2018年，
由易卡通主导的第一代智能驾驶舱交互系统GKUI(纪可智能生态系统)正式发布。在GKUI(纪可智能生态系统)发布会上
还聚集了许多互联网巨头和智能硬件供应商，包括BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)、JD.COM、小米等。
在易卡通搭建的平台下，车企作为车联网系统“整合者和开发者”的角色更加明显。车企对系统组装的各种应用有更多的选择和决策，而不是局限于一家互联网公司的整套包装方案。例如，7月3日，
吉利最新发布的智能网联汽车系统——GKUI 19(纪可智能生态系统)，集成了腾讯影音、百度语音助手、高德地图等多家互联网公司提供的软硬件。这种方式也得到了用户的认可。
数据显示，正式发布一年多的GKUI(纪可智能生态系统)已安装在22款吉利车型上，累计用户数108万，月活用户69万。
从“捆绑打包”到“按需点单” 车企自主集成将成常态
打造开放的车联网生态系统，正在成为强势车企的集体诉求。这样的诉求不仅被越来越多的车企付诸行动，也被互联网公司所重视。
“我们不相信有实力的主流车企会采用一家互联网公司提供的‘全家桶’车联系统。未来，车企拒绝‘全家桶’模式的趋势会越来越明显。
高德地图副总裁、Amap平台事业部总经理卫东在接受采访时表示。
在从绑定单个互联网公司的“套餐包”到逐步实现车企主动进行“自主订购”构建车联系统解决方案的过程中，车企和互联网公司也在合作与博弈中经历了洗礼和成长。
换句话说，在车联网发展的初级阶段，至少国内大部分车企没有信心和能力拒绝“家桶”模式。当时对于车企来说，车联网系统还是一个跨行业的“陌生”领域。车企作为“谨慎的门外汉”，经验不足，话语权较弱。
面对智能化、网络化的趋势，选择了某互联网公司提供的“全家桶”套餐，使得车联系统在汽车行业迅速普及。SAIC和阿里联合开发的斑马系统是车联网发展初期的一个成功经典案例。
搭载斑马系统的SAIC荣威车型实现了热销，斑马也成为国内车企和互联网公司共建车联网系统的前沿标杆车型。
采访中，某互联网公司相关负责人表示，尽管有车企参与，但斑马系统仅限于基于阿里独立操作系统开发。“从斑马系统诞生的时代开始，
当时车企对车联系统的开发能力，包括汽车工业在智能化、网联化等领域的发展水平，都没有现在这么强，所以斑马系统的出现是及时的。现在斑马体系已经开始强调开放，但是因为局限于‘阿里体系’原有的特点，
决定了斑马很难突破阿里体系的生态屏障。”该人士表示。
绑定“全家桶”套餐模式解决了“是否有车-车系统”的问题，但随着智能网联汽车的逐步发展，车企在智能网联汽车领域积累了更多经验，同时挖掘智能网联汽车带来的衍生服务价值的需求也在增加。
因此，“一刀切”、“硬性规定”的“全家桶”一揽子解决方案逐渐成为车企的绊脚石，开始被直接或间接“抵触”。
“‘全家桶’模式在汽车行业是行不通的，因为车企最重要的是整合和集成的能力，车企一定会把核心系统的集成控制在自己手里。”卫东说。基于此，汽车企业自主整合的时代已经到来。
突破互联网公司基于“全家桶”模式构建的智能组网生态壁垒即将被打破。
百度车联网事业部总经理苏坦在长城汽车GTO全球智慧生态战略发布会后接受记者专访时表示，不同车企根据自身品牌差异，自主构建车联网系统研发和集成的开放生态是正确的选择。作为一家互联网公司，
会积极参与其中，给予车企大力支持。
拒绝“全家桶”模式对车企有什么好处和挑战？车企可以通过自建系统完全掌控数据的主导权，同时可以通过搭建更加开放的生态平台来选择服务商。
结合包括百度、腾讯、阿里在内的各类互联网公司之所长，充分满足用户需求，同时拓展更大的服务和价值空间，争取未来竞争的更多主动权。当然，智能网联领域的所有服务提供商都会实现“强强联合”。
对车企的整合能力有了更高的要求。
“摆脱‘全家桶’模式，需要车企具备更强的整合R&D能力，同时企业也需要将更高的成本投入到‘订单到订单’的定制方案中。当然，从更长远的角度来看，由此衍生和创造的价值对于企业来说是无限的。”在采访中，
某互联网公司相关负责人坦言。
“套餐式”绑定不长远 开放生态已达成共识
无论是车企还是互联网公司都在深度参与未来车联网的发展，开放是公认的主基调。
斑马宣布对外开放，包括AliOS 2.0、机器视觉、情景交互框架、多模态交互、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自营定制工作台以及斑马的“汽车互联开放平台”。
这一动作也从侧面证明，为了满足车企对个性化、差异化、定制化产品的需求，增强运营和数据上的主动权，车联系统“套餐式”的捆绑和包装方案在当前和未来的生命力和竞争力已经逐渐减弱。
无论是车企还是涉及的互联网公司，都必须更加开放。
斑马、易卡通、长城GTO…….越来越多有实力的自主品牌车企开始构建开放的车联网生态，那么什么才是真正的开放呢？
“在互联网公司和车企的合作中，差别还是很大的。这种差异是基于双方合作的深度。如何构建更加平台化的底层能力，是赢得竞争的关键。车企平台碎片化非常严重。
能否真正在底层平台型的构建上提升平台能力，这种平台能力是否足够地开放，都是很关键的。”腾讯智能出行事业部副总裁钟学丹说。
车联系统“全家桶”模式正在被越来越多车企所摆脱的现实，也使互联网公司曾经固有的“打包”思维开始转变。在由车企主导的“按需集成点单”时代，互联网公司的服务属性被放大，能够争取到车企的点单，
拼的不是整体打包方案有多丰富，而是谁的单项实力更拔尖，只有这样，在基于更加开放的生态中，具备单项突出优势的互联网公司被车企集成的概率才更高。
“把自己做得更开放，把真正的能力赋予产业，让互联网公司不带任何属性。对车企合作伙伴的开放，不仅仅是单纯提供使用权，而是为他们提供一个开放的、可以实现再创造的平台和生态。”韦东说。
长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为，从宏观竞争层面看，在全球化竞争时代，无论是亿咖通、斑马、还是长城GTO，大家即使竞争对手又是合作伙伴，以开放的姿态，
共同利用中国丰富的互联网资源、整合集成社会的智慧资源，集中优势把中国的汽车制造业推向全球化竞争，在全球化竞争中，不管是哪家车厂胜出，都是中国汽车产业的成功。(王璞)
关键词： 车企 车连系统 捆绑模式