风口上的燃料电池汽车产业，正在打破发动机功率的天花板。11月8日，拥有18年燃料电池发动机研发经验的上上动力，
正式发布其第三代beyond -300E“风口”，燃料电池汽车行业正在打破发动机功率的天花板。11月8日，拥有18年燃料电池发动机研发经验的上上动力，
正式发布其第三代Beyond -300E 100kW大功率燃料电池发动机，并计划于2020年下半年投入量产。由于能满足更多车型的需求，大功率发动机被认为是燃料电池汽车商业化的重要条件。
此前我国研发的氢燃料电池发动机功率大多在30kW-60kW之间，难以满足大型卡车和客车的需求。相比之下，国外丰田、现代研发的燃料电池发动机动力更强，但受限于国外公司的核心技术保障和高成本。
在中国很难引进。
补贴政策的逆转也被认为是燃料电池发动机向高功率发展的另一个重要因素。根据今年3月发布的新能源汽车补贴政策，取消土地补偿的规定并非针对燃料电池汽车。在3月26日至6月25日的过渡期内，将出售获得许可的燃料电池汽车。
“国家补贴”2018年按相应标准的0.8倍执行，新的燃料电池汽车补贴政策另行公布。
但时至今日，“新政”仍未公布，业内猜测颇多。SAIC董事长陈虹在今年两会提案中建议，2019年后地方补贴在燃料电池汽车购买方面继续保持一定比例的配套支持。
同时建议2021年后继续补贴燃料电池汽车，但财政部回复称“建议按时收回补贴”。
“对燃料电池汽车的补贴会下降，但不会退出。”一位业内人士向经济观察网记者预测。同时，他预测补贴门槛将会提高。“高功率是这两年才出来的，主要是国家补贴政策的影响，国家补贴门槛会提高。
尤其是在功率需求方面。根据2018年燃料电池汽车补贴技术要求，乘用车和商用车燃料电池系统额定功率分别不低于10kW和30kW。
除了燃烧动力，很多相关公司也在加速大功率产品的落地。如国家电力投资公司完成100kW氢燃料金属板堆组装，易华通100kW大功率燃料电池公路客车研发项目通过国家验收。
由SAIC Jethydrogen开发的100千瓦或以上的反应堆也计划于明年量产。
“今天发布的产品正式开启了我们的商业化阶段。”上海燃电总经理王亚波告诉经济观察网记者。据介绍，第三代SAIC动力Beyond -300E将主要应用于客车、中重型卡车等领域。车辆系统部件国产化率将达到100%。
与目前市场主流产品相比，氢气消耗和成本有所下降。
但即便如此，燃料电池汽车的商业化仍存在诸多瓶颈。“这只是第一步。由于规模小、基础设施不完善、成本高，真正盈利还需要四五年。”王亚波说。
由于上游制氢、加氢、运氢仍存在瓶颈，下游应用场景有待拓展，因此第三代beyond -300E的订单情况还不够明朗。“如果订购的话，就要看整个燃料电池行业的发展速度了。很难像传统汽车那样预测订单数量。
我们目前正在与许多汽车公司调整产品。王亚波告诉经济观察网记者。
在他看来，上届政府的支持很重要。比如在加氢站层面，虽然国家明确指出要给予补贴，但有业内人士指出，国家对于液氢加氢站的建立和氢气的运输没有标准和规范，严重限制了行业的商业化进程。
这也意味着氢能行业在未来很长一段时间内将处于持续投资但难以盈利的阶段。长城控股作为上汽集团的实际控股股东，在不到5年的时间里投入了近12亿元，至今未还。“在未来的五年里，
必须投入十亿和二十亿。王亚波说。长城汽车股份有限公司副总裁、威视能源董事长唐海峰认为，氢能产业大规模商业化还需要十年时间。
氢能产业非常昂贵。今年上半年，中国在氢能和燃料电池领域的投资项目多达70个，其中包括数百亿的项目。在众多类型的进入者中，车企是主要参与者之一。目前，长城汽车、SAIC、东风等多家车企已经布局燃料电池汽车。
“完全依靠长城或者其他主机厂是无法把这个行业做大的。我们也需要政府政策和资金的支持，所以也在积极投融资。”唐海峰说。
为此，长城控股成立了卫威能源的独立子公司，并将上尚电源及之前的燃料电池业务纳入旗下。在资本层面，除了政府补贴，地方国企、科技创新板、投资公司等资本都在积极支持。但补贴和资本过热的背后也有隐忧。
“现在国内氢燃料汽车这么火。实际上商业模式还是以补贴为主，未来会面临和纯电动汽车一样的尴尬局面。”唐海峰说。
业内人士认为，对燃料电池汽车的补贴将趋于理性，许多公司也表示，正在研究无需补贴也能生存的商业模式。与此同时，海外企业加速进入中国市场，除了与国内企业合作频繁的法国氢能公司法。
丰田和现代越来越接近在中国推出燃料电池汽车。“丰田的氢燃料电池产品进入中国后，很快就会占据一部分市场，但五年内中国也会出现一两家像当代安培科技有限公司这样的企业。”一位业内人士告诉记者。(甘方群)
关键词：燃料电池发动机技术瓶颈