一场新能源汽车积分达标活动正在国内传统乘用车厂商中全面展开。几天前，
2020年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分分值。一场达到新能源汽车积分标准的“战役”正在国内传统乘用车厂商中全面展开。几天前，
2020年中国乘用车企业平均油耗和新能源车积分“成绩单”发布，138家车企“双积分”公示。
统计显示，138家乘用车企业(其中国产乘用车企业117家，进口乘用车供应商21家)在中国累计产生新能源正积分420万，新能源负积分92万，油耗负积分1057万，油耗正积分391万。
单正负积分抵消后，油耗负积分达到666万，新能源正积分328万，“双积分”还有-338万的差距。
所谓的“双重积分”是平均油耗积分和新能源汽车积分相加得到的。我国自2018年4月1日起实施的“双积分”政策规定，油耗积分不达标的车企，
可通过自身新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式补偿为零；无法补偿归零的企业需要向工信部提交产品调整方案，并设定达标期限。在负积分补偿归零之前，油耗不达标的产品，
不会列入车型公告，即不能对外销售。
《证券日报》记者注意到，138家车企中，“双积分”超过10万的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负分的企业有71家，占总数的60%，成为“双分”政策下的“买分大户”。
兴业证券发布的研究报告显示，目前新能源积分交易价格从最初的300元-500元/分钟，上涨至2500-3000元/分钟，最大涨幅达9倍。随着碳中和概念在二级市场的不断普及，以及全球“去碳化”、“减碳”时代的到来，
新能源整体未来的发展趋势已经成为国内汽车行业关注的焦点。
“双积分”缺口巨大 交易价格稳步攀升
宣传报告显示，得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长，2020年，全国乘用车企业累计新能源汽车正积分420万，普遍高于负积分。其中特斯拉以超过86万辆的新能源车有正分。
成为去年新能源汽车正面积分最多的乘用车企业；比亚迪和上汽通用五菱分别位列第二和第三。
按照“双积分”政策的要求，传统燃油车生产规模越大，对新能源车的积分要求就越严格。负面点前十榜单中，销量最高的合资车企意外成为主角。在“双积分”差距方面，吉利集团排名第一。
存在-134万的积分缺口；其次是长安集团(包括自主、长安福特和长安马自达)，“双积分”差距累计至-133万；一汽大众以-132万“双积分”的差距位列第三。
随着相关政策的调整，“双积分”的标准日趋严格。去年6月，工信部明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起实施。这意味着，
未来车企要想跨过“双积分”这条线，原有的新能源车积分比例需要进一步提高。
同时，从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准开始实施，综合油耗测试标准由原来的NEDC(新欧洲测试循环)改为WLTC(全球轻型车测试循环)，这意味着
燃油车平均油耗门槛将提高，传统燃油车降耗压力将进一步提升。
《证券日报》记者梳理历年数据后发现，早在“双积分”政策正式实施前的2016-2017年，当时的政策并未对新能源汽车的比例要求进行考核，这为传统车企的转型提供了充足的空间。
平均油耗积分的单位成交价一般在1000元-2000元之间。2018年4月1日，“双积分”政策正式实施。为避免积分浪费，新能源汽车积分为正的车企一度以300元-500元/分钟的低价出售积分。
2019年后，随着“双积分”政策的实施步入正轨，积分结转趋于正常，积分交易价格也稳中有升。
“积分的供求关系受汽车行业各车企产量、油耗等多重因素影响，各车企的积分成交价不一样。”新浪财经专栏作家石琳告诉《证券日报》记者，
此前有消息称，一汽-大众已经以3000元/分钟的价格向特斯拉购买积分，蔚来汽车2020年积分收入超过1亿元，这表明各车企对“双积分”的重视正在形成共识，预计未来积分价格还会进一步上涨。
造车新势力卖分创收 传统车企因买分增亏
近年来，新能源汽车的正积分在逐年增加。越来越多的传统车企在新能源汽车领域积极布局，为新能源汽车产生更多积极点奠定基础。与此同时，造车新势力也逐渐成为新能源汽车获得大量正面积分的大赢家。
据《证券日报》记者了解，造车新势力的积分规模虽然不大，但都是净收入，这对于处于亏损阶段的造车新势力来说，是非常可观的。特斯拉发布的财报显示，2020年，
特斯拉通过出售碳信用获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年(5.93亿美元)和2018年(4.19亿美元)的相应收入。
“去年第四季度碳点销售毛利为1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。”上海蔚来融资租赁有限公司董事长曲宇告诉《证券日报》记者。根据蔚来汽车创始人李斌的说法，蔚来去年产生的积极积分达到了20万。
你可以通过卖积分获得更多的收入。
按照3000元/分钟的成交价，特斯拉2020年获得86.03万新能源积分。
价值高达25.8亿元；比亚迪和上汽通用五菱拥有的积分价值分别高达22.62亿元和13.2亿元。如果蔚来、小鹏、威马、理想这四大造车新势力付出全部积分
可以分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元。
积分交易在给造车新势力带来丰厚收入的同时，也给负积分车企带来巨大的经营压力。根据“双积分”管理规则，乘用车企业在负积分补偿为零之前，只能申报油耗限值内的新产品。为了不暂停某些产品的申报和生产，
购买相应数量的新能源正积分，成为了负积分车企不得不重视的解决方案之一。
“受‘双积分’政策影响，去年国内六大汽车集团产生的‘双积分’净值为负。随着新能源汽车整体价格的上涨，这些车企普遍出现了亏损加剧的现象。以长安集团为例。去年因为‘双积分’差距，单车利润减少了4000元左右。
长安汽车董事长朱华荣曾在年初接受媒体采访时抱怨道。
对于“双积分”的交易价格，车企要加强预判，建立积分池管理机制。比亚迪董事长王传福认为，“当积分供大于求时，将多余的积分放入积分池；当供给小于需求时，再次使用积分来调节每年积分市场的供需平衡。
确保“双积分”政策的有效实施。"
《证券日报》记者注意到，为了实现“积分自由”，大众、通用等车企纷纷重点开发纯电动汽车平台；丰田、本田等日系企业以混合动力车为主。相比之下，
国内自主品牌车企多采用混动和纯电动玩法。
“欧盟对高排放汽车产品征收碳税，并要求汽车电池出具碳足迹声明。”石琳认为，痛苦是不可避免的，但为了实现高质量的经济发展，并在未来不受新的贸易规则的约束，车企必须严格遵守低碳甚至零碳制造要求。
关键词：造车新势力，新能源积分赢家