纵观2019年的车市走势，主要表现在三个特点。首先，整体市场继续出现负增长。继2018年车市负增长后，2019年车市进入政策退出后的调整周期。
纵观2019年的车市走势，主要表现在三个特点。
首先，整体市场继续出现负增长。继2018年车市负增长后，2019年车市进入政策退出后的调整周期，消费信心和宏观经济下行导致的观望情绪叠加，汽车消费能力明显疲软。截至今年10月，
中国汽车市场终端零售量(以下简称“销量”)共计2049万辆，同比下降2.3%。值得一提的是，2019年车市虽然延续了2018年的下跌趋势，但跌幅较2018年有所收窄，反映出市场的回调趋势。
第二种是商微分。受宏观经济下行压力影响，消费者购买力和购买意愿大幅降低。乘用车累计销量1735万辆，同比下降3.8%，汽车行业整体增速放缓。受行业利好政策和基础设施集体建设的影响，商用车表现亮眼。
累计销量314万辆，同比增长6.7%。
三是行业经营压力不减。随着近年来销量的下降和“新四化”投入的增加，汽车行业的盈利能力逐渐减弱。截至今年9月，全行业营业总收入和利润同比均为负，汽车消费仍处于筑底阶段。
疲软的汽车消费需求仍未改善，盈利能力恢复尚需时日。
四大因素导致车市持续下滑。
影响2019年车市持续下滑的因素主要有四个。
一是前期刺激政策的退出使得市场进入调整周期。从历史发展的规律来看，市场增长率的波动大多是政策调整造成的。其中，购置税减半对近年来汽车市场的发展起到了至关重要的作用。
2015年10月，小排量车购置税减半政策再次发布，并于2017年底退出，促使车市再次进入修复调整周期，并延续至今。据测算，2015-2017年购置税政策透支约665万辆。
前期政策刺激的高增长使得汽车消费提前透支，叠加政策退出后市场进入周期性调整，成为今年整体车市走势不佳的原因之一。除了购置税政策，房地产市场政策的调整对车市整体走势也有一定的分流作用。
房地产政策宽松导致房地产价格和交易量上升，而买房对买车的资金占用影响比较大，对消费有挤出效应，导致未来2-3年居民杠杆率上升，居民消费能力挤出，汽车消费相应下降。
第二，宏观经济周期长短叠加对消费形成压力。2019年，中国经济供需疲软，经济增速下滑。逆周期调节政策虽然对经济起到一定的调节作用，但难以改变中国经济同步下行的压力。到2019年底，
本轮短周期仍处于下行阶段，复苏基础仍不牢固；从长期来看，中国目前正处于从高速增长向中高速增长的换挡阶段，面临生产技术迭代更新、投资边际收益率下降等生产要素压力，宏观经济发展质量有所提升但增速放缓。
在长短周期叠加的下行压力下，今年居民收入增速低位震荡，消费能力受到影响，也是汽车行业调整期较长的根本原因。同时，由于当前下行周期的延续，消费者对未来经济的悲观态度导致消费意愿下降。
在消费意愿和消费能力都受到制约的情况下，今年消费增长乏力。
第三，前期政策的不确定性引发消费者持币观望。2019年，国家出台了多项刺激消费的政策。《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》提出多项措施促进汽车消费，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》提出着力打击消费市场壁垒。
严禁各地出台新的汽车限购法规政策。各地政府也纷纷出台政策，优化汽车消费环境，扩大准购规模。但由于前期实际政策没有落地，虽然提振了消费信心，但也引发了消费者的观望情绪。另外，
国五和国六排放标准的切换对汽车消费也有一定影响。由于多地提前实施国六标准，经销商展开大规模促销清理库存，刺激6月销量大幅增长。透支效应将消费者的观望情绪叠加在国六车型上，7-10月汽车销量持续下滑。
从全年趋势来看，随着国六车型的逐步增加，观望群体的后顾之忧将得到缓解，年底车市将逐步好转回升。
第四，首次申购减少，赎回延期。年轻人是首次用户的主力军，但从2017年开始，这个群体的规模开始缩小，在生育政策的影响下还会继续下降；购买新车也是新婚夫妇的普遍选择，但从2014年开始，初婚人数有所下降。
初婚年龄也在逐年后移。这些因素影响消费者的首次购买需求，导致汽车消费后移。此外，赎回周期逐渐延长。高速铁路和城市轨道交通在中国交通中发挥着越来越重要的作用，其日益现代化和便利化，
导致汽车在整个交通出行中的优先级下降；此外，网约车用户规模持续扩大，这种另类的出行方式进一步削弱了消费者的购买意愿，经济下行导致的消费者购买力减弱，赎回周期进一步拉长。
乘用车销量下滑，结构优化
从汽车市场的结构特征来看，乘用车市场的特点是数量下降，结构优化。
一是高水平城市成为市场增长的主要动力。低级别城市的汽车普及率相对较低。过去，其汽车销量增速通常高于高水平城市，但近年来由于经济下行、人口流动以及楼市增长带来的挤压效应，这一趋势发生了逆转。
从车市增速来看，截至今年10月，一线城市是唯一一个销量正增长的城市，二至六线城市销量同比均出现下滑，且城市级别越低，下滑幅度越大；从份额来看，一至三线城市份额保持小幅增长，四线及以下城市较往年呈逐年下降趋势。
造成这种情况的原因是：首先，低水平城市居民的购买力和购买意愿受边际经济下行影响较大，收入增长赶不上房价上涨，财富挤出效应严重透支购买力，加剧汽车销量下滑；二是各级城市人口增长不均衡。
中西部地区青壮年劳动力作为购车主力军，加速向高级别城市聚集，购车者减少导致汽车需求减少。
二是高价位区间增速和占比双双上升。在人均可支配收入稳步增长的大趋势下，汽车消费也在升级。无论从增速还是份额来看，20万元以上高端市场普遍向好，20-25万元区间增速同比增长15.6%。
35万元以上区间份额较2018年提升1个百分点，市场价格整体上移，消费升级趋势明显。在这种趋势下，豪华车一枝独秀。截至今年10月，销售增速一直保持10.5%的高增长。除了促进消费升级，
豪华车价格的下降也为他们提供了新的增长点。20 ~ 30万元价格区间的产品不仅性价比高，而且满足了消费者对性能、品牌、高端体验的诉求，成为消费升级下的主流选择。
第三，SUV在新的产品周期下有明显的回暖趋势。分车型看，2019年1-10月，轿车、SUV、MPV全线负增长，轿车同比下降4.4%，MPV同比下降16.6%，市场份额下降，延续低迷态势；相比之下，
SUV表现更为抢眼，降幅最低(-0.5%)，较2018年大幅收窄，市场份额升至43.9%，呈现回暖趋势。随着自主车型的逐渐变化，以及德系和日系加速推出新产品，SUV有望恢复高增长。从产品方面来说，
a级SUV贡献的增量最高，其中探歌、探岳、探岳等新势力凭借强大的产品力迅速获得市场认可；自主品牌新车型，如岳斌、哈弗H7等表现不错；老款本田CR-V在同级SUV中表现突出。
实现102%的同比高增长；而美系和韩系SUV由于产品更新换代慢，缺乏产品竞争力，市场表现并不好。
第四，品牌差异化越来越明显。整体来看，消费者对汽车品牌的忠诚度在逐年提升，2019年达到12.1%，这意味着弱势品牌和新品牌面临的挑战越来越严峻。如果不尽快建立品牌形象以提高忠诚度，
很难在未来激烈的竞争中生存。与此同时，品牌集中度也逐渐提高。截至今年10月，TOP10乘用车品牌集中度为57.1%，比去年同期提高3个百分点。品牌集中度的上升使得行业竞争更加激烈。“强者永远是强者，
弱者越弱”的态势更加明显。
分系别来看，自主、美系和韩系品牌均下滑；日系和欧系则表现抢眼，逆势增长。其中，日系品牌以10.3%的增速领跑，一方面是由于日系车企长期致力于改善产品的可靠性、油耗和动力；另一方面是经济下行压力下，
原本偏好美系和法系品牌的消费者转向更经济实惠的日系品牌。在新产品发力和豪华车价格下探的拉动下，欧系同比增长4.9%;自主品牌在宏观经济下行及合资价格下探的双重作用下，
同比下滑10.0%;美系持续高位下滑，产品更新换代慢和中美贸易摩擦共同导致消费者对美系车的购买意愿下降。
第五，市场转型使企业竞争日趋激烈。在市场由增量转为存量的背景下，强者已经开始逐步抢占存量市场份额。与此同时，汽车行业正面临“新四化”变革带来的市场重构，数字化转型为企业带来新的发展机遇和挑战，
也加速车市格局重塑。整体来看，截至今年10月，乘用车TOP15企业集中度为72.9%，较去年同期提升3个百分点，这预示着市场竞争在加剧。具体到企业，入围TOP25的自主车企呈现多元发展，
其中全新品牌“捷途”为奇瑞汽车的销量提升起到关键支撑作用，比亚迪则依靠新能源汽车的良好表现逆势上涨，而上汽通用五菱的低价策略因无法满足当前消费升级需求，同比降幅超过10%。
东风本田、广汽丰田、广汽本田和一汽丰田表现突出，主要得益于其有竞争力的新产品以及日渐提升的口碑。综上，车企只有加速产品的更新升级并提高产品竞争力，才能抓住发展机遇。
第六，新能源乘用车市场低迷期仍在持续。中国新能源乘用车市场正在经历补贴退坡后的阵痛期，限牌城市新能源汽车需求放缓和消费者购车意愿下降使新能源汽车市场呈现罕见的连续下滑，增速再创年内新低，
累计增幅也因此持续收窄并呈走弱态势。截至今年10月，新能源乘用车累计同比增长39.8%。
商用车市场卡客车表现不一
从商用车市场看，卡车市场表现抢眼，客车市场需求动荡。在基建项目密集开工、老旧柴油货车淘汰治理以及治超治限趋严带动下，卡车同比增长8.0%，
其中物流类卡车因物流业的持续发展而保持稳步增长；由于补贴政策影响减弱，新能源客车增长乏力，同时经济承压下小微企业活力不足，不断提升的物流效率又减少了自备用车的需求，轻客市场销量呈现下滑态势。
关键词： 车市 消费升级 趋势