起亚K5混动版已经不再是新车型了，但相信在很多有车牌限制和行驶限制的城市，仍然有汽车爱好者在关注不需要摇号的合资车型——。与蒙迪欧插电式混合动力、帕萨特插电式混合动力等相比，作为同级车，起亚K5插电式混合动力的售价为18.98万-20.68万元，会相当有吸引力。
关于这款车各方面更详细的评测，请看之前的全国首发试驾文章《高续航插混中型车试驾起亚K5PHEV》
今天的评测主要关注K5PHEV的真实油耗。——咱们开门见山吧。试驾路线涵盖正常和拥堵的城市道路、高速公路和山路，基本上都是城市汽车经常面临的路况。
官方数据显示，K5混动的纯电动续航里程为75公里。与竞品蒙迪欧混动的52公里相比，帕萨特混动的62公里有很多优势。不过，由于没有实车评测，所以我们不能在此下结论。当我上车时，车载显示器的续航时间是56公里，我将车载显示器的油耗设置重置为零。
由于路上车还比较多，所以没有测量到电动机205Nm的峰值扭矩，但在这段路段超车时的反应还是相当灵敏的。个人感觉和我当时测试的凯美瑞2.0L不相上下。另外，电机的安静性值得称赞，但轮胎发出的路噪比较挑剔，部分路段噪音稍大。
K5混动设置下，当电池电量低于20%时，混动模式会强制切换，但爬坡、深踩油门时汽油机也会介入。实际测试中，当我在直路上深踩油门时，汽油机的介入虽然不像我测试雷克萨斯ES时那么温和，但整体并不突兀。
由于要测量油耗，因此必须手动切换到HEV。只是可惜的是，帅气的K5没有运动模式，不过2.0L自吸的线性还是很适合山路驾驶需求的，尤其是过弯阶段，比车型要精准很多具有涡轮迟滞。
其实K5是有一定的运动基础的。电子助力方向盘很轻，转向程度和我常开的昂克塞拉相差无几。此外，K5混动采用了注重安静性和操控性的NexenNprizAH8轮胎。总体来说裂角还是很好玩的。只是我个人觉得如果采用18英寸的轮毂的话，无论是在侧倾抑制、路感还是外观方面都会更加运动一些。
当然，较大的轮毂惯量会影响能耗。由于这是K5混动测试，暴力驾驶后，我还是用车显讲——。最后一次山路试驾后，车显显示百公里油耗为4.0L。在我这么多次激烈的山路试驾经历中，从来没有一辆车的速度低于10.0L/100公里。当车速不断提速时，车速频繁提速，几个弯道都有ESP介入，4.0L/百公里的油耗可以说是相当惊人。
另外，在下坡阶段，K5混动的能量回收工作非常活跃。每次刹车时，速度指针都会明显跳动；而在下坡滑行路段，速度指针也会滑到蓝色区域的开始处，同时整车并没有明显的拖拽感。到了山下，纯电续航里程已经从剩下的19公里增加到了20公里。
虽然这不像丰田双擎那么离谱，但却为“持续节油”的主张提供了进一步的保证。之后，即使回程遇到拥堵，到达目的地时百公里油耗依然下降至3.8L。由于K5混动可以用家用电源充电，如果能找到充电便捷的解决方案，那么油耗基本上可以维持在一个比较优秀的水平。
最后回到一些实际问题，我们先来说说空间。mm的长度和mm的轴距与燃油版完全相同。实际乘坐空间感受，在前排标准坐姿、视野良好的情况下，头部还剩下四平方尺。与此同时，后腿部空间只剩下一个拳头和四根手指，头部也只剩下两根手指。对于B级车来说，中规中矩，但是非常实用。
有两点值得一提。一是后靠背的倾斜角度比较大，长途骑行更加舒适；其次，中央地板没有抬高，因此坐在后排中央的乘客可以相对舒适。
但有一个小问题。后排的空调出风口本身是个好东西，但下面的烟灰缸就有点不太对劲了。即使没有后置USB接口，将这个烟灰缸换成储物格也会是一个更实用、更贴心的设计。希望厂家能稍微改进一下。
最后，我们来谈谈后备箱。与我们之前测试的蒙迪欧混动相比，K5混动的后备箱相对来说更加实用，电池和电瓶都搬到了后备箱里。由于电池放置和减重节能的原因，K5混动采用轮胎修复设备来更换备胎。这是很多新能源车型采用的策略。
结论
插电式混合动力基本上是传统车企进军新能源领域的首要重点。也是厂家“双倍积分压力”、车主“抽奖没希望没钱竞拍”、“里程焦虑”车型三大因素共同打造的相对理想。
由于之前同事已经做过详细评测，所以本文重点关注“油耗”。个人觉得这将是大家在谈到插电混动车型时最关心的焦点。那么，在官方公布的工信综合油耗1.3L/100公里的基础上，起亚经过今天激烈的山路试驾和回程的拥堵爬行，也达到了3.8L/100公里的水平。相信您对这款车的油耗感到满意。经济学已经很好理解了。