本田思域，相信大部分朋友都已经很熟悉了。可以说，这款车从第十代换代至今的四年时间里，热度丝毫没有减退。在乘联会刚刚发布的10月份汽车销量TOP15排行榜中，思域以2.68万辆的销量继续稳居前十。7月份推出两厢车型后，本身就带有几分民用跑车气息的思域进一步被提升为“纽约最快前轮驱动车”TPYE-R的精神图腾。
如果说我们之前对思域的试驾有点冷漠，一直评价它是一款“具有运动外观的家用车”，那么这次两厢版的赛道试驾会带来什么不同呢？经验？下面我们详细说说——
我们先从参数开始。目前思域两厢搭载的地球梦1.5T已经是“老朋友”了，最大马力177匹，峰值扭矩220N·m。早在年，第十代思域刚推出时，这套动力总成超过100英里的性能就已经奠定了“超级跑车”的地位，在今天的民用A级车中仍然很有能力。
在变速箱匹配方面，思域两厢最引人关注的就是在高端车型上配备了手动变速箱，充分满足了个人爱好者的驾驶乐趣。值得一提的是，高配车型的金属手动挡杆与低配车型的材质完全不同。另外，据官方介绍，220Turbo的排挡杆行程会更短，吸力感会更强，离合器也会更有弹性。到位。遗憾的是，这次赛道试驾，我依然被分配了一台CVT车型。
不过话说回来，本田的CVT还是挺有意思的，也是市面上最“狠”的CVT之一。它没有太多娘娘腔的保护机制。试驾过程中，我们基本上一离开维修区就开始挂S档行驶。车辆能够确保以足够高的速度换档，从而将峰值扭矩范围压缩到极限。
因为这款CVT对于速度没有保留，所以思域的表现将会在以CVT为主的日军中脱颖而出。每次我们在直路上全油门冲锋时，因为车速基本不会降到低速以下，涡轮一直在运转，所以加速阶段可以说是充满激情。当然，这种“激情”只是与同级别紧凑型轿车相比。
另外，这款CVT虽然没有明确说档位模拟，但依然配备了方向盘换挡拨片。因为我这次试驾的车不是手动挡车型，所以在赛道出口处需要使用拨片降档。执行速度比较快。降到S2后，速度就能瞬间回升响应。
这次思域在赛道上的直线体验还是值得称赞的。既然是“平民超跑”，肯定无法与GTI、A45、911的加速水平相提并论。不过，凭借着相对较小的涡轮迟滞和前中段良好的爆发体感，它是绝对是同价位中最好的。
我们来谈谈转向方面。从理论上讲，操控性并不是思域的特别强项。赛道试驾中还有两台三相思域进行对比。——过去，我们曾多次将思域与马自达3昂克赛拉进行比较。思域的悬架倾斜了。在抑制和转向灵敏度方面，确实会稍逊一筹，而且会更偏向于家用车的调校。
不过，说到两厢两厢思域，由于其更偏向于运动定位，所以官方对悬架支撑进行了一定的调整。前弹簧弹性系数由轿车的22.2N/mm加强至23N/mm；弹簧的弹性系数也从26.8N/mm增加到27.2N/mm。这对于思域来说可以说是一次非常有针对性的调整。
增大前/后弹簧的弹性系数最直接的效果就是增加硬度。从直观感受上来说，当我们减速到60公里时速，做一个大“V”型弯时，车身的姿态相比轿车车型确实有所改善。尤其是出弯后回到直线后，可以感受到身体干净利落的动作。整洁的。如果将这一点体现在日常道路驾驶中，相信无论是上坡还是并线超车，都会带来更好的驾驶体验。
回到静态部分，其实两厢版思域在运动风格上投入了很多心思。——脱铬镀黑处理、前/后运动包围套件、中置排气+扩散器、双层逆流尾翼等，所有这些都是针对性能设计的。不少汽车爱好者表示，没有必要花钱改装，更不用说有被罚款的风险。
正是因为这些运动化的点缀，再加上这次悬架的调整和升级，让之前定位家庭用车的思域彻底转型。大概是因为国内对“民用超跑”的需求不断增加，本田才进一步国产化了运动型掀背车车型。
当然，思域本身还是保留了它的家用属性，比如比较不错的后座空间、灵活的水杯架储物空间、以及这台1.5T地球梦发动机出色的油耗表现。这些也是一些实用的细节，让思域本身能够比同级别的其他车型更快，或者说不落后。
进一步提升家用属性的是，掀背式尾门——收起储物帘后，后备箱在深度和高度上都有不错的表现；另外，由于后排座椅放倒时基本放平，因此还可以获得可观的储物空间。
写在最后——
思域本身无疑是一辆好车。无论我们之前对它的各方面评价，还是其持续保持在前十的月度销售业绩，都足以彰显其出色的产品实力。这次我们对两厢车型的试驾也走上了暴力赛道，进一步验证了这款更加运动化的新品如何能够充分适应市场的喜好和需求。
虽然历史数据显示，两厢车还属于比较小众的需求，但实际上正是这一小群对汽车文化孜孜不倦的兴趣者，一手发扬了本田的红头精神，造出了这款传闻中的民用超跑。“第二个C63”。明明有家用车的油耗和空间，有家用车实用的内饰，却定位运动标杆。