大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车内饰压力复合工艺的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车内饰压力复合工艺的解答，让我们一起看看吧。
海底万米深可以将坦克压扁，为什么潜水器不会被压扁？
海底万米绝对不会将坦克压扁，这一点，你多虑了，因为坦克从来就不是一个完全气密结构，内外有联通孔道，海水灌进去，内外压力平衡，在地面什么样子，沉到了11000米深的海沟，还是什么样子，绝对保持威武雄壮，气死你！
（这是二战坦克，在海底几十年了，压扁了么？）
在沉入海底的过程中，坦克内外的油路、液压管道、电气管道由于有相对封闭空间，会被压裂，发生漏油，其余无碍，不过拽上来也无法开动了。当然，你非得较真，炮弹可是密封的，可以被压扁，万一正好压到引信，导致爆炸，不在此例，谢谢。
你看看，蛟龙号下潜到7000米，带下去的塑料篮子都是好好的，为啥子会这样？不是应该被压碎么？可惜，篮子是开放空间构造，固体很难压缩了，坦克壳体也是如此，要不然，海底就不会出现石头，巨大的水压会压碎一切，都成了海底泥了，捞上来，直接抹脸上，护肤极品！别做梦了。
蛟龙号能够潜到海底，排水量是72立方米，内部空间是10立方米左右，这中间的差异就是钛合金材料的体积，超过22吨的钛合金啊，以及其他动力设施，这都是高强度的结构支撑着，否则早压扁了。
向蛟龙号勇士致敬！
深海潜航器为了特定的下潜深度，从设计理论、选材到施工都经历的过专门的研究，特别设计了耐压结构，当然不会被压扁。海底万米深度的压力也不可能把坦克完全压扁，因为在下沉过程中，坦克的密闭空间很快就会被压溃，导致密封丧失，此时海水就会涌入坦克内部，从而使其舱内外的海水压力达到平衡。
▲双壳体潜艇结构示意
这一点可以参考普通军用双壳体潜艇的轻质外壳来理解，比如说俄罗斯建造的绝大多数核潜艇和常规潜艇，都是双壳体，但是只有内层壳体是耐压壳（红圈），外层壳体（黄圈）是一种壁厚较薄非耐压结构。那么在正常使用过程中（虽然最大潜深一般只有几百米），双壳体潜艇的外壳并没有被海水压变形吧？这是因为这种潜艇的轻质外壳除了极个别地方以外，都是通海的，下潜时与海水想通，所以也就不承载海水压力。而其耐压壳体内因为要安装各种设备、承载人员活动，所以必须是一个密闭常压空间，那么当下潜到海面以下时（每下潜10米，壳体外大约增加一个大气压），耐压壳内外就会形成压力差，下潜得越深承受的压力就越大，因此“想要海中被压扁，首先你得是一个密封空心结构才行”。至于坦克在设计的时候，不会去考虑深潜密封性，所以很快就会因密封破坏、涌入海水而达到内外压力平衡，此时坦克的结构会受到一定程度的破坏，但是达不到被压扁的程度，你就把他当成一个“四处漏水”的非耐压壳体就完事了。
▲“蛟龙”号载人深海潜航器
其实现代的深海潜航器整体上也分为耐压结构和非耐压结构，耐压结构提供密闭常压舱体，主要是为乘员和仪器设备提供常压环境的载人舱；非耐压结构由外部框架和轻壳体组成，主要是为耐压舱、仪器设备、稳定翼、回收吊放装置、浮力块等提供安装、固定基础，并且用轻外壳构成潜航器的水动力线性。所以，一般情况下你可以把深海潜航器的耐压和非耐压结构与双壳体潜艇相比较。
▲“蛟龙”号深潜器的结构示意图
此外，世界上并没有那么多深度超过万米的地方，下潜深度达到6500米的深潜器，基本上就可以覆盖全球99%海域作业环境。目前，绝大多数工作深度超过800米的载人深潜器耐压壳体都采用球形，并且多采用钛合金材料，具备很高的强度和耐腐蚀能力。
▲球形耐压壳体
深海的潜水器耐压壳，经过理论设计、数学模型建立、选材、试验、制造工艺保障等内内外外复杂流程，确保了其从理论到实践能够满足在特定深度海水中正常工作的极限强度和可靠性。其中涉及的各种学科并不比载人航天少多少，单单是材料一方面就经过了几十年的进步。要知道，光是我国的“蛟龙”号载人深潜器，就经历了10年申请立项、10年研制试验的漫长历程，为了确保在深海中安全作业，其科研历程不可谓不艰辛。
▲耐压壳体的评价指标体系
1964年，美国建成的Alvin潜水器，使用HY-100钢建造耐压壳体（也就是一般军用潜艇使用的钢材），虽然采用了各种加强结构并且壳体体积比一般潜艇小的多，但是最大下潜深度也不超过2000米。1972年，美国使用50毫米厚的Ti6Al2Nb1Ta-0.8Mo钛合金制成了与原来HY-100球壳一致的新耐压壳体，替换安装到Alvin潜水器上，使其下潜深度超过了3600米。日本在上世界80年代末研制的“深海6500”深潜器，使用Ti-6Al-4VELI钛合金制造耐压球壳，并使用纯钛角钢材料制作骨架，下潜深度可以达到6500米。目前，有些国家已经开始研制、使用耐压陶瓷材料来制造耐压壳，其耐压性能更为优越。
▲日本深海6500深潜器结构
关于深海潜航器耐压结构的其他知识，我们以后再讲吧，总之就是用合适的材料、合理的结构、科学的制造工艺，保障深潜器耐压壳有足够的耐压能力和可靠性，所以在其设计极限深度范围内，不会被压扁。当然，与其使用工况也有一定关系，比如急速下潜、急速回收，也可能破坏其耐压结构稳定性。
结构的变形，跟外力的大小，跟材料自身的强度，以及结构的具体形式有关。在同样的外力和材料条件下，那么结构的具体形式就是变形的决定性因素了。下面，我就从力学的角度，详细讲解下坦克或者潜水器是否被压扁的问题。
1、基本力学原理
我们知道，现实世界中，万物皆可压，也不存在刚体。所有的固体材料都是变形体，区别就在于变形量的大小。比如美丽的钻石（下图）变形就非常小，而橡皮变形非常大。假如把这两者做成同样的形状，扔进大海后，钻石的变形肯定比橡皮小的多。这种材料本身具备的性质，学术上用弹性模量来衡量。弹性模量越大，就越难以发生变形。所以，钻石的弹性模量比橡皮的大很多。
此外，对于同样的材料，比如橡皮筋。我们在拉它的时候，如果用的力越大，那么它就会变得越长，如下图。所以，变形跟外力也是正相关的。
另外，在工程中，我们也经常能见到一些结构（建筑、机器等），发现一些关键位置，受力比较大的，这些位置的零件就会比其他部位的更结实，也就是说，更加厚、更加粗。这就是结构自身尺寸对变形的影响，越厚越粗，变形也就越小。因为，在同样外力的作用下，厚粗的物体把外力分散的更加开，单位面积收到的力就小了。
2、坦克压缩问题
实际上，坦克这种车体，适用于地面，所以对密封没有要求。也就是说，坦克是个完全开放的空间，进入万米水深后，水会顺着缝隙进入坦克内部，甚至可以说水充斥着整个坦克的内部，于是无论哪个位置，坦克本体收到的水压处处相等。下图即为新闻播报的坦克入水情况。
万米水下，水压约为100MPa，对于制作坦克的金属来说，100MPa实在是小意思。普通的金属，比如Q235，其屈服极限就远超100MPa。所以，万米深的水压，根本压不溃金属实体。对坦克来讲，由于水压充斥整个空间，所以实际受压的是金属实体，不是金属结构了。
3、潜水艇的压缩问题
潜水艇必须是密封的，如下图。我们会发现，潜水艇的横截面是圆形的。其实，这就正是为了分散水压而特别设计的。水压是均匀的，分散在物体的表面。而圆形的结构，能够很好地分散这些水压。就像鸡蛋似乎很容易破碎，但是想要握碎鸡蛋，却需要较大的力。
万米水下，水压100MPa，潜水艇内部是一个标准大气压，约0.1MPa。内外压力相差1000倍。这么巨大的压差，对潜水艇是个非常严峻的考验。尽管金属材料强度极限远超外界水压，但是由于潜水艇结构不是一整陀铁疙瘩，内部有较大的空间，就像一个“薄壳”鸡蛋一样。水压作用下，内层产生应力，而且这个应力远超外界水压，这其实也正是应力集中现象的体现。壳越薄，这个应力会越大。为了能够承受水压，必须将潜水艇做的非常厚。
实际上，深潜万米，太难了。我国的蛟龙号最大深度是7020m，还差3000米。为何难以实现呢？最重要的原因就在于结构上，为了抗万米水压，潜水艇必须做的非常厚，这就造成空间必然狭小。另外，潜水艇毕竟不是一个完整的壳子，有很多的接缝，这些都是薄弱环节。为了保证密封，这些接缝处都有自己的承受的最大水压。
4、总结
相信通过上面的解释，应该从理论上了解了压缩变形的几大因素：外力、材料、结构。具体来讲，潜水艇之所以不被压扁，是其结构较厚，把水压分散的比较开。
到此，以上就是小编对于汽车内饰压力复合工艺的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车内饰压力复合工艺的1点解答对大家有用。