2019年下半年，新能源汽车正式进入后补贴时代。告别巨额补贴后，新能源汽车低价优势不再，车企不得不通过降价抢占市场。后补贴时代，新能源将于2019年下半年上市。
新能源汽车正式进入后补贴时代。告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势不再，车企不得不降价抢占市场。后补贴时代，新能源汽车市场正在加剧洗牌。
日前，为了降低新能源汽车的成本，政策层面出台了推进车电分离的方案。博坦科技CEO聂亮参与了这一计划的讨论。他认为，换电模式正在成为后补贴时代的“风口”。
可大幅降低购车成本
2019年下半年，随着新能源汽车补贴的下降，换电模式再次被提上日程。
今年6月初，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019年-2020年)》(以下简称《实施方案》)，提出发展车电分开消费模式的新能源汽车产品，继续支持“充换电”设施建设。
这个方案出台后，聂亮认为换电模式的“风口”来了。
他认为“车和电必须分开，分开后可以走很多技术路线。使用电池交换模式，使电池成为可以流通的标准化资产。要更换的电池必须是通用的。通用后，汽车可以装多装少，就像加油一样，可以加也可以不加。
因为电池的重量太重，在车上装太多电池其实是在消耗能量。"
众所周知，新能源汽车的主要成本集中在动力电池上。
根据艾瑞发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上，使得同级纯电动汽车的成本比燃油汽车高出30%左右。
此前，新能源汽车销售严重依赖补贴，进入后补贴时代，导致新能源汽车购买成本大幅上升。车电分离可以将占整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这意味着消费者的购车成本直线下降。
换电模式买了新能源车后，只需要定期“换电”，就像汽油车需要加油一样。
《实施方案》明确提出：要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推进电池租赁等新能源汽车消费模式分离，降低购车成本；借鉴电力交换模式和公共服务领域应用经验，
鼓励企业开发充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长的新能源汽车产品。
聂亮表示，具有换电特性的纯电动汽车，在博坦科技定制的应用场景中，具有与燃油汽车直接竞争的性价比。该系统电动汽车的使用成本平均下降了30%至40%，车主无需支付高昂的电池购买成本。
这对购车者还是有吸引力的。
车电分离或是大势所趋？
在博坦科技换电方案支持的杭州白马湖电站，《证券日报》记者看到，通过半自动换电设备和两个人的协助，给一辆新能源汽车换上新电池只需要三四分钟。
据介绍，换电站根据车辆行驶里程收取换电服务费。经过几年的运营验证，博坦科技已经形成了相对成熟的城市换电站运营的经济模式，可以为换电站的投资运营者创造良好的收益。
目前，博坦科技已支持合作伙伴在全国11个城市建设换电站。所有电池均有统一标准，可用于力帆、东风、众泰等汽车品牌9款车型，为约3万辆网约车、物流车、出租车等营运电动车提供换电服务。
聂亮说：“去年公司销售额不到3亿，利润约5000万。今年，预计销量将继续保持快速增长。”
在坚持了十几年的权力交换模式后，聂亮觉得接下来可以大干一场了。今年以来，在新能源汽车补贴和政策加持的大背景下，不少整车厂都来聂亮谈合作，希望对换电模式有进一步的了解。
需要提到的是，换电模式的行业壁垒和成本投入没有问题，关键在于规模和运营。
据了解，北汽新能源从2016年开始推出换电池车型，主要针对出租车和网约车，相关企业已搭建充换电基础工作。而这些整车企业推广的电池更换模式，电池标准不统一，整个商业模式无法打通。
只能“玩自己的”。
“我们需要构建中国移动的体系，构建一个像手机一样的生态，让新能源汽车产业逐步良性发展。”聂亮说，正在做一个两层的换电系统，一个是洗车店、修理厂的小区小规模换电站。
利用现有的租金、配电和人工，提供一个配备4节备用电池的智能充电柜，服务周边电力交换需求；另一种是类似加油站的大型换电站，建设周期长，但服务能力更强，服务半径更广。两种类型的电力交换站相互连接，
并且随着电力交换网络的扩大，它发挥着越来越重要的网络效应。
业内人士认为，随着新能源汽车补贴的逐步取消，车电分离是大势所趋。今年，东风和长安已经开始探索电池更换的模式，希望国家有关部门能够加快电池标准化的研究，推动动力电池充换电技术的应用和普及。(李春莲)
关键词：新能源汽车洗牌汽车电分