商用车自动驾驶的商业应用正在以远超乘用车的速度落地。在2019年的CES Asia上，
自动驾驶初创公司Hunche Technology展出了第一辆L3自动驾驶原型车(卡车)。商用车自动驾驶的商业应用正在以远超乘用车的速度落地。在2019年的CES Asia上，
首款L3自动驾驶原型车(卡车)Mache 1号由自动驾驶初创公司Mache Technology展出，计划于2021年底量产。根据业界的判断，自动驾驶卡车有望在2020年左右量产。
2019年也被定义为自动驾驶卡车商业化元年，远远领先于乘用车。
公开资料显示，混车科技成立于2018年4月，业务以物流运营为主。其股东包括物联网技术公司G7、物流基础设施和解决方案提供商普洛斯以及私募股权投资机构蔚来资本。截至目前，
绞盘技术在物流自动驾驶领域已经取得了一些成果。2018年11月28日，混车科技获得国内首张干线物流场景自动驾驶重卡测试牌照。今年一月，
马车科技与深圳金鑫物流有限公司完成首辆智能卡车租赁合同的签署，并于2月与优速快递达成战略合作。双方将共同打造杭州至北京的智能卡车运营线。
根据马车科技的规划，现阶段的目标是在2021年底实现干线公路上车辆法规和L3级自动驾驶卡车的量产。同时为车队客户提供“按公里付费”的服务模式，规划建设覆盖全国高速干线的运力网络。
卡车数量预计将达到5-10万辆。此次亮相的混车一号是由混车科技联合多家主机厂和一级供应商历时三个月打造的。传感端的性能可以满足高速全场景工况和主要天气。
该软件系统具有低延迟、低开销、可扩展性强、代码效率高的特点。
有专业人士认为，物流行业对成本效率极其敏感，其中人力成本占比较高，对安全提升的需求很大。“平均每辆城际公路货车的年收入在10万美元以上，而中国的城际货车约有600万辆。
保守估计也是每年5000多亿美元的市场。哪怕只有1%的市场份额，也足以做到上市公司的规模。赢科技创始人兼CEO马哲人在谈到自动驾驶的商机时表示。
目前并不是只有一家公司瞄准了物流行业自动驾驶的机会。国内自动驾驶卡车初创企业有智家科技、途胜未来、飞步科技等十余家。但根据公开的资料，每个开发技术路径都不一样，有的选择从L3甚至更低的级别一步步来。
还有的选择直接从L4切入。L3和L4的核心区别在于人类驾驶员是否需要准备好接管车辆。
Mache技术主要针对L3自动驾驶的落地。马哲人说，没有直接开发L4，是因为开放路上“根本没人”的时间表无法预测。相比之下，从L3起步，把司机从紧张、疲劳的工作环境中解放出来，更为现实。
这被认为有助于降低物流行业司机的成本，提高交通安全。不过，目前混车科技正在与OEM合作定制L1和L2智能卡车，为物流公司提供运输服务。
通过ACC(自适应巡航系统)、PCC(预测巡航系统)等功能，减轻驾驶员负担，提高驾驶安全性和降低油耗，为更高级别的自动驾驶积累数据。
数据不足是目前整个自动驾驶产业链的短板。由于各环节时间表不明确，运营层面缺乏道路标准和监管政策，自动驾驶受到挑战。
产业链之间的合作，测试数据的交换，R&D资源的共享，已经成为商用车自动驾驶商业化的必要条件。为此，2018年12月19日，绞盘科技发起成立了全国首个干线物流联合创新中心，目前已有16家成员单位加入。
这些企业包括一汽解放、福田汽车、威伯科、威力登、四维图新、ZF等产业链上下游的知名企业。
自动驾驶将在商用车领域占得先机的趋势越来越明显。除了宇车科技重点关注的干线物流，一些特定的高容错率的封闭场景也是极好的选择。在2019钛媒体未来出行技术沙龙上，
自动驾驶全栈解决方案初创公司Auto Brain首席运营官Yolanda Du告诉经济观察网记者，Auto Brain一方面与乘用车厂直接合作，
比如专注于特定环境下高速公路上的自动驾驶；另一方面，企业也希望生产并产生良好的现金流，会选择在低速场景下实现自动驾驶，对每辆车收取代工费用来获取现金流。
Yolanda Du认为，高速公路的自动驾驶大多是针对单一消费者的乘用车。考虑到安全、价格等因素，这类消费者对自动驾驶的接受程度有限，而低速园区的大客户接受程度更高。
地平线副总裁张玉凤告诉经济观察报，出租车等细分市场的大客户也更愿意为自动驾驶付费，因为它可以解决运营成本的问题，特别是在劳动力成本高的地区。
此外，干线物流也是一种自主落地路线，可以在短时间内潜在带来商业回报。
“我相信低速受限场景，比如港口物流、干线物流，五年内完全实现或者半无人驾驶的可能性非常大。”尤兰达杜说道。
关键词：商用车自动驾驶战场