在新四化的趋势下，汽车生产方式的变革正在推进。吉利汽车近日正式发布吉利CMA架构。那么，在“新四化”的趋势下，
它正在催生汽车生产方式的变革。吉利汽车近日正式发布吉利CMA架构。紧接着，承载着吉利品牌重任的运动型SUV——星月正式推向市场。作为吉利品牌第一款来自CMA架构的车型，
作为代表吉利最高造车水平的全新产品，吉利对星月的期望是成为股市竞争中的“杀手锏”。同时，星月的上市也代表着吉利CMA架构的正式落地。
一定程度上，吉利已经具备了在全球舞台上与大众、丰田等车企抗衡的初步实力。
业内人士认为，吉利CMA架构的推出，包括大众的MQB平台和丰田的TNGA架构，可以认为是汽车行业的又一次重要进化，“模块化”造车如火如荼。说到“模块化”，
不得不提汽车行业一直流行的“平台化”一词。现在，从“平台化”向“模块化”演进的大幕正在悄然拉开。
平台化助力产品开发
说起汽车平台化这个概念，相信很多人都已经明白了。“平台”的概念最早由大众集团提出并实践，并在PQ34平台上获得巨大成功。大众在这个平台上衍生了很多车型，自由度非常高。
随着市场的不断进步，技术的迭代更新，大众的平台也在不断“进化”。
PQ25、PQ35、PQ46等较早的平台已经逐渐被适用于小型家用车的NSF平台、卧式发动机的MQB、立式发动机的MLB、前置发动机后驱的MSB平台所取代，完成了从平台化到模块化的升级。
这也是大众成为全球销量霸主的重要依靠。目前各车企推出或规划的模块化架构名称不同，跨平台方式和数量也不同。除了大众，几乎主流的国外品牌都搭建了自己的平台。
比如雷诺日产的CMF系列平台，丰田的TNGA，沃尔沃的SPA，CMA平台都是比较成熟的模块化平台。
显然，平台化给汽车企业的产品研发和生产带来了巨大的好处。首先，平台化可以大大缩短产品开发周期。平台化后，只需要调整轴距、轮距等参数，就可以基于现有平台开发各种类型的车型。
由于新型号采用了成熟的平台，不再需要对常用部件进行长时间的测试验证，大大缩短了研发周期，提高了创新速度。第二，平台化的实现，可以大大降低造车各方面的成本。平台化形成后，所有车型都可以共享平台。
分摊平台的研发费用，通过批量生产和零部件采购摊销各个环节的成本。以大众众所周知的MQB为例，该平台的应用可以降低20%的生产成本。第三，
平台化的应用还可以大大提高零件的通用性，进而提高产品开发制造的质量。每个平台在建立之初都经过了无数次的验证，每个功能模块都得到了很好的匹配，所以在此基础上开发的模型质量和可靠性是可以保证的。
自主品牌依靠平台化实现产品跨越。
随着汽车平台化优势的广泛显现，在汽车行业，“得平台者得天下”几乎成了当今汽车行业的金科玉律。中国车企深知自主品牌与国外品牌的差距。幸运的是，越来越多的国内汽车公司开始意识到，
一味的依靠逆向开发和傻乎乎的研发并不能消除这种差距，也不可能快速高质量的推出新机型。越来越多的自主车企开始布局平台战略，逐步打造自己的整车平台。
其中，吉利汽车是在实现平台化方面动作迅速、成效显著的自主汽车企业之一。借助沃尔沃的技术和经验，吉利更早更快地在自主品牌中实施模块化平台战略，走精品路线。
精简后形成模块化架构(CMA)和三个新平台(KC、FE、CV)。不仅如此，吉利还在平台化的基础上跟随国外品牌的脚步，逐步应用模块化。模块化架构和平台的应用不仅会提高吉利的规模经济，
还将加快新车投放，打造更能满足中国消费者需求的重磅车型，实现新车数量和自行车销量的双提升。从吉利新车上市速度和近两年市场的积极反馈可以看出，其平台布局初见成效。
除了吉利，长城汽车的整车平台也非常成熟。目前在用的有CH平台，CHB平台，CHK平台，K平台。这四个平台可以分别设计轿车、SUV、皮卡、MPV。如今的长城SUV品牌哈弗，
采用了更先进的EB平台，几乎可以生产全系列的H系列和WEY系列机型。未来，长城将有一个全新的新能源汽车平台投入使用。届时，无论是哈弗系列还是WEY系列车型，在新能源汽车领域都将更具竞争力。
平台开发对于车企来说牢不可破。如果他们不翻过这堵高墙，就永远不会真正拥有与国外品牌竞争的持久竞争力。而且随着未来新能源汽车的逐步普及，
新能源汽车的市场竞争力将不会单纯是续驶里程等“低端”技术的较量，而将聚焦于平台的较量。谁能快速掌握新能源汽车的平台搭建和调整能力，谁就占了先机，在市场上就有了竞争优势。那些最先做出反应的人，
实现平台化生产的自主品牌车企，都实现了产品竞争力的飞跃。
曾几何时，设计、配置、价格是唯一最被消费者认可的东西，而这些在汽车制造中也是比较容易实现的。多年来，这种方式取得成功的例子很多。然而，在消费升级的趋势下，
国内消费者需要的不再局限于汽车的外观、配置和价格，更重要的是汽车的性能和品质。对于大多数自主汽车品牌来说，满足消费者的需求并不难。但随着一些自主品牌在平台架构上取得突破，依托平台化，
以及核心技术的提升，其产品也实现了性能和品质的飞跃。从大家熟悉的大众MQB平台和丰田TNGA平台可以知道，一个优秀的平台可以提高车辆的综合性能。
利用平台化，水平相近的不同车型可以在一定程度上实现零部件的通用化，可以减少车型的开发时间和成本，也可以使在同一平台上构建的车型具有几乎相同的质量水平。这样，基于平台化的模型，
我们可以控制研发、生产、供应商等各个环节，在控制成本的同时得到产品质量的良好控制。
从平台化过渡到模块化
相比跨国车企，平台战略对于本土自主品牌可能意义重大。而跨国车企在中国加速推出产品、扩大产能的同时，自主品牌的份额将不断受到挤压。合资车价格持续下行压力，
进一步压缩本土自主品牌的生存空间。在这种情况下，传统的造车方式不仅效率低下，而且缺乏扩展性，更难以通过数据积累形成系统的实力，产品性能和质量难以控制。此外，彼此差异很大的汽车设计，
也无法在消费者心中形成持久的品牌印象。可以说，平台战略已经成为自主品牌未来生存的关键。好在大部分自主品牌都在平台战略上迈出了步伐。但目前看来，向平台转型并不是汽车行业未来发展的最前沿。
国外一些车企已经开始从平台化向更高级的架构发展，强调模块化造车。其中，丰田TNGA架构就是一个明显的例子。
这就是平台和架构的区别。如前所述，平台强调零件的通用性，其目的是缩短开发周期，降低开发制造成本。和模块化架构，虽然它也强调通用性，
但它的目的是用更先进的技术、更高的标准、更复杂的技术造出更好的车。可以说模块化架构是一种全新的造车理念。一般来说，平台是物理概念，是产品概念，架构是系统概念。
目前相对于现有的“平台化”，真正能称得上推出模块化架构的只有大众、丰田等少数国外品牌。自主品牌中，只有吉利的CMA架构。平台化让自主品牌看到了产品竞争力的全面提升。
有与国外品牌竞争的希望。但是国外品牌并没有停止前进，从平台到架构不断进化，这对自主品牌提出了更新的要求。对于自主品牌来说，只有不断夯实基础，紧跟前沿造车理念，不断提升产品研发制造水平，
只有这样，才能拿出有能力与国外品牌竞争的产品，才能在未来日益激烈的竞争中获得生存空间。
关键词：紧跟自主品牌新趋势