为稳定和改善消费预期，广东省近日发布了《完善促进消费体制机制实施方案》号。根据该计划，我省将优化汽车消费环境，逐步放宽广州、深圳，稳定和改善消费预期。
广东省近期发布《完善促进消费体制机制实施方案》。根据该方案，我省将“优化汽车消费环境，逐步放宽广深两地汽车摇号和拍卖指标，扩大准购规模。其他地市不得出台汽车限购规定”。这一计划的出台引起了舆论的热议。
人们在期待广东汽车限购放开措施实施的同时，也在观望其他限购城市是否会跟进。
目前全国有7个城市限购汽车。除了广州、深圳，还有北京、上海、天津、杭州、贵阳五个城市限购汽车。汽车限购的方式从随机分配到市场分配或两者的混合。不同的分配方式和汽车限购措施本身就引起了公众的关注。
但值得注意的是，汽车限购政策多出台于2011年至2014年。2014年12月29日深圳限购后，四年多没有其他城市继续跟进。
城市限制购车有两个原因，一是治理拥堵，二是治理环境。有人会说，如果放开汽车限购，会不会加剧城市拥堵，造成城市污染？
汽车尾气排放确实对环境有负面影响，但需要知道的是，地方限购针对的是家庭乘用车而不是大中型客货车，而后者才是尾气污染的主力。以北京为例。2018年原环保局发布的PM2.5来源中，
分为区域传输和本地排放，而在本地排放中，除了移动源，还有粉尘源、工业源、生活面源、燃煤源、农业和自然源。移动源不仅包括汽车，还包括越野机械和航空，其中柴油车排放最多。也就是说，
环境治理需要区域联动，多方综合治理。在“减油”方面，应该主要针对柴油车，而在乘用车方面，可以通过提高排放标准和新能源车比例来更有效地控制污染，而不是一刀切的量化控制。
在交通拥堵方面，我国汽车社会起步较晚，无论是人口数量还是家庭数量，保有量都还远远落后于发达城市。北京市统计局数据显示，2017年，全市每百户家庭拥有汽车50辆。
相当于至少一半的家庭没有私家车。在限购政策实施的2011年，这个数字是38。在上海，2017年每百户家庭汽车拥有量为31辆。
与汽车起步相比，我国城市路网和公共交通的发展也相对滞后。早期的交通规划未能适应后期的汽车时代，城市规划不合理导致职住分离，导致城市中心区机动车出行率高，路网差。这是拥堵的根本原因。
换句话说，治理交通拥堵，应该通过市场化调整机动车使用强度，完善路网体系，提高公共交通的便捷性和舒适性来实现“控车”。单纯靠行政命令来控制数量和使用，会起到反效果，刺激不必要的购车需求。
例如，许多家庭购买额外的汽车以避免尾号限制。
不容忽视的是，汽车作为一种高级大众消费品，其制造和销售涉及到工商系统的方方面面，进而影响到金融、能源、旅游等诸多行业，最终影响到经济社会的方方面面。
国务院办公厅发布的《完善促进消费体制机制实施方案(2018—2020年)》中提出“积极发展汽车赛车、旅游、文化、改装等相关产业，深挖汽车后市场潜力”。
中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，汽车产销分别比去年同期下降11%和12.13%。市场低迷，供需持续萎缩，消费者观望情绪蔓延。相比之下，虽然只有7个限购城市，
但这些城市大多居民收入水平较高，自行车购买预算自然不低，对市场具有指示性意义。
实际上，限购不仅影响了汽车的生产和销售，加剧了市场观望情绪，也影响了居民对自有财产的合理使用和处置。汽车作为一种商品，流通不畅，进而影响二手车交易市场。而在《完善促进消费体制机制实施方案》，
还提出“全面取消二手车限迁政策，便利二手车交易”。
对于大城市来说，应该把汽车限购的放松作为提高城市管理水平，改善城市基础设施的契机。通过大数据和精细化城市管理，实现车辆管控模式由限购向引导使用转变，科学引导车辆出行，促进城市交通和环境可持续发展。
(舒念)
关键词：汽车限购、治堵、治污矛盾