沉寂已久的纯电动汽车电池更换模式再次被提上日程。三个月来，多个部门提到支持车电分离和充换电设施建设；7月底的最后一天，工信部对换电企业进行了检查。
沉寂已久的纯电动汽车电池更换模式再次被提上日程。三个月来，多个部门提到支持“车电分离”和充换电设施建设；7月底的最后一天，工信部对电力交易所企业进行了检查，并召集相关企业进行座谈。
于是市场蠢蠢欲动，“换权模式”成为资本热情的新宠。全媒体记者注意到，目前北汽新能源、蔚来、车和家等。都有“车电分离”换电模式的相关布局，但暂时没有形成规模化效应。与收费相比，有哪些优势和发展难点？
“换电”模式成新风口？
“电交模式”现在被资本市场重点关注，源于相关政策的多次“点名”。7月31日，工信部装备司检查了时空电气旗舰换电站，召集了BAIC、时空电气、蔚来、博坦科技等应用换电站模式的企业。
国家电网、中国汽车工业协会等相关企业和行业组织，以及奇瑞等车企，共同参与了未来车电分离法规、电池标准统一化趋势等相关实质性内容的讨论。蔚来汽车CEO李斌非常支持换电模式。他说，
无论租电车还是换电，都不会影响补贴。卖产品的时候，电池和车是一体的。“充电和换电不是对立的，而是可以给用户更多的选择。”全媒体记者注意到，工信部装备司副司长骆俊杰在研讨会上表示，目前看来，电力交换有很多优势。
有利于电池的梯级利用和车辆的梯级利用，能有效提高全社会的综合经济效益。
今年6月初，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019年-2020年)》提出发展车电分开消费模式的新能源汽车产品，继续支持“充换电”设施建设。在国内，北京、杭州已经率先“跟风”。
例如，7月份，北京发布了出租车升级为纯电动汽车的技术条件之一，即车辆续驶里程原则上不低于300公里，充换电技术兼容，电池更换快速。这些政策组合拳，
推动电力交换模式发展的相关企业积极行动起来。
[调查]换电池模式一度败给充电模式。
换电的模式并不是什么新鲜事物，就是让车电分开，车归车，电归电。电用完了，换个电站，换个满的电池就行了。纯电动汽车电池即使因严重磨损而死亡，也不会影响整车残值预估。
但目前新能源汽车市场还是以充电模式为主，甚至蔚来等也只是把换电模式作为一个“选项”。虽然换电的模式快捷方便，可以像去加油站加油一样高效，但是经过四五年的发展，还没有成为主流。迄今为止在电力交换领域中一直存在的是，
国内有北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车，其中北汽新能源是目前这里最活跃的一家。根据BAIC新能源最近公布的数字，它已经在全国范围内建设了148个充换电站，位居世界第一。另外，
工信部调研组考察的第一座时空换电站于2014年建成，已在全国累计实现上亿公里的实际换电里程。总的来说，还是有少数车企成功布局了换电模式。
全媒体记者注意到，工信部装备司检查的换电站主要服务于网约车，这也是目前换电站模式的运营方向。例如，BAIC新能源在中国推出的可互换车型主要面向出租车市场。
据时空电动董事长陈峰介绍，换电模式最早在出租车和互联网拼车领域落地，是因为可以提供一种类似燃油车的能量补充方式，即换即走，直指运营车辆等待充电、影响运营时间的核心痛点。
换电模式之所以能重回视线，和市场情况有关。2019年下半年，新能源汽车告别巨额补贴，低价优势不再。也使得“后补贴时代”的新能源汽车市场加剧洗牌。降本增效是新能源汽车企业的当务之急。
从成本上看，如果纯电动汽车选择“车电分离”，即改变电池使用方式，占整车成本近一半的动力电池可以从购车成本中剔除，这意味着消费者购买的是可更换电的纯电动汽车，性价比更高。
算账
众所周知，纯电动汽车最贵的部分就是电池。北京新能源汽车有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀表示，电动汽车约50%的成本来自电池；电动车使用3-5年后，
随着电池的损耗，其使用价值空间为20% ~ 30%；即使车辆最终售出，这块电池的回购价值也只有10%左右。也就是说，用户实际使用的电池价值只有30%左右，浪费了70%的电池成本。
【前景】要考虑成本、电池标准、安全性。
在广州海珠区某电站接受全媒体记者采访时，有一些疑问，比如电池是否安装牢固，换电过程是否会影响车辆性能，换电成本如何计算等。不过随着采访，这些顾虑都得到了解答，不会影响车辆的使用。
另一方面，目前换电模式推广面临的最大三个问题是：电池统一标准、车企换电技术水平、最关键的推广和运营成本。一个电站要想实现大规模的私家车换电服务，电池规格的统一是关键。
全媒体记者注意到，由于供应商不同，不同纯电动汽车的电池规格和标准也不同；即使在厂家内部，不同车型的电池也不一样，车企之间的电池规格也相差甚远。如何在小型换电站中匹配不同动力电池的供应，
是一个巨大的挑战。
对此，工信部在研讨会上的回答是：换电模式的推进过程需要谨慎，动力电池标准的统一应该让市场来做决定。
和加油站一样，电站的建设需要解决土地的问题。如果要在一寸土地的城市建电站，土地成本很高。在专项设施费用的投入上，也需要一百万元以上；最贵的是电池费用。一般电站储存的动力电池必须达到电动车的1.5倍以上。
如果一个电站一天接收300辆新能源汽车，需要储备450组动力电池，电池费用为3150万元。
此外还有人工、维护等成本。也就是说，一个电站的基本运行费用需要1000多万元。
对于一辆没有“心”的车，可能很多私家车主暂时不会接受。一般来说，目前车辆在城市行驶，充电桩充一次电可以满足日常家用一周左右的需求。因此，电力交换模式目前适合公共使用。
今年以来，多起电池燃烧爆炸事件也让大家开始关注电池充电的安全问题。换电模式下，如果电池着火，车辆自燃，如何确定责任也是个麻烦事。
同时，对于电站来说，这么多动力电池在一个地方充电，也有很大的管理风险和严格的技术要求。
关键词：车企分离电动车门槛