在中型SUV细分市场，宝马X3一直是不可动摇的角色。这不仅是因为宝马早在2003年就开创了这一细分市场，
宝马X3的推出一直是中型SUV细分市场中不可动摇的角色。这不仅是因为宝马早在2003年就开创了这一细分市场，
引入了X3(它的直接竞争对手Q5直到四年后才发布)。
而且这款产品一直是宝马产品精髓的代表。它不仅外形美观，操控精准，性能全面，更重要的是它一直在进化。即使新X3国产后，它带给消费者的新鲜感也在增加。
全新一代X宝马X3
在传统的驾驶和控制水平上，新X3不会让宝马粉丝失望。与5系、6系一起基于CLAR平台打造，继承了传统的纵置发动机四驱设计，发扬了——的家族经典“平衡”特性，可应对各种高难度路面挑战。
同时，全新平台带来的轻量化设计，使得全新X3在全方位车身尺寸领先的情况下，比老款车型更轻(55 kg)。即使在车辆满载后，X3仍具有长轴距的优势。
使其内部空间与竞争对手相比仍显得宽敞；对于那些要求比例均衡的用户来说，新X3看起来更自然，没有“人工后雕”的痕迹。
宽敞的空间，灵活多变的设计，是新X3的一大亮点
动力方面，唯一配有ZF手自一体变速箱的2.0T发动机是新X3的唯一选择。虽然动力单元略显单调，但只有一台2.0T L4发动机。
但它有184到252马力的三档动力输出；考虑到传动比更密集的8速自动变速箱，新X3的动力系统在加速效率和平顺性方面其实是足够的。
在实际驾驶过程中，这款全新的宝马X3带给车云的感受是，虽然依然保留了宝马的驾驶精髓，但相比机械感更强的上一代，甚至是原版的X3，全新的X3越来越好开，驾驶起来也更加舒适。比如，它带给我最强烈的印象是：
记得很多年前开老款X3(包括老款3系)，在北京堵车的时候很容易紧张出汗。这和我的驾驶习惯有很大关系。我的驾驶风格是属于前面容不下慢车的那种。
所以我很大程度上依赖方向盘和座椅传递的信息来保持对车辆的控制。
而老款X3恰好就是这样一款符合我要求的“驾驶机器”，所以我开着它的时候，更像是在聚精会神地玩着“街机游戏”。
但在驾驶新X3时，我明显感觉到，当我再次驾驶X3穿过北京的交通时，我不需要“照顾”精神压力很大的车辆。我的驾驶习惯，曾经容不得任何分心，现在让我有了听音乐的闲暇。
这与我年龄的增长无关，更与我性格的改变无关。其实这么多年过去了，北京更拥堵了，我再也受不了堵车了。
但让我驾驶更轻松的原因是：在新一代X3上，工程师通过更先进的设计，适度过滤了车身传递给驾驶员的路面和车身姿态信息，减轻了驾驶员的“工作量”；但是为了保持产品的运动特性，
更强大的电子安全技术和机械结构取代了驾驶员丰富的经验和条件反射，大大降低了新X3的驾驶难度。
所以你可以认为新一代X3的机械电子越来越自动化，越来越安全，越来越舒适，玩乐的门槛越来越低，也开始适应大多数人。
说到电子安全技术和自动化，我们不得不提到新X3的数字化进步：
在主动安全方面，新X3通过一步到位的硬件策略，几乎实现了最全面的ADAS驾驶辅助功能。
这些功能包括主动车道保持、自适应巡航系统、全速域紧急防撞制动系统、车辆前方越障监控、前方障碍物(行人)监控、泊车辅助和自动泊车。
这意味着，新X3可以为驾驶员提供十几双额外的“眼睛”，为车辆进入小区后，无论正常行驶状态还是低速行驶状态，提供一份“全方位的安全保护”。
例如，当车辆在北京环路上行驶时，驾驶员可以完全打开自适应巡航控制系统和车道辅助控制系统，将脚从制动和油门踏板上松开，并用手轻轻握住方向盘，这样车辆就可以半自动的方式完成大多数繁琐的旅程。
在这个过程中，新X3即使遇到一些急弯或窄弯(比如四环内环往机场高速方向的潘桥匝道)，也能应对自如。
而且相比早前发布的新5系上的ADAS系统(车云也有测试)，新X3的驾驶辅助系统表现更加出色，这说明两车之间进行了一次重要的ADAS控制系统软件升级。
当车辆行驶在居民区或狭窄的小巷中时，新X3的驾驶员可以通过全景图像监控车辆周围的情况。即使在能见度很差的夜晚，分布在车身四周的雷达也让你拥有了看透黑夜的能力，无形中大大提高了行车安全性。
在这里，车云给出了自己的亲身经历：
拿到试驾的那天晚上，我在小区里慢慢倒车。巧的是，后面来了一个穿黑衣服黑裤子的骑手，骑着一辆黑色的电动车(电动车的灯也坏了)，这让我无法从后视摄像头看到他。
于是，我和他之间的距离在不断缩短.当车辆右后角的雷达探测到他即将“路过”我的车时，新X3果断将车停下。
后来，我下了车，看着新X3右边的空位。空间刚好能让他骑过去，但如果我在他骑车经过我的那一瞬间稍微动一下方向盘，很有可能会擦到。
需要指出的是，当新款X3自行刹车时，驾驶员必须重新启动车辆才能正常驶离。也意味着车辆强行启动制动功能后，驾驶员必须尽可能下车查看情况，确保周围环境的安全。这其实是一个非常人性化的设计。
考虑到这套全方位安全系统在经销商处打包销售18000元，远低于一般交通事故的边际成本，车云认为消费者在考虑购买新X3时，有必要在资金充裕的前提下选择这套系统。
此外，在与驾驶相关的数字技术方面，如HUD(平视显示器)功能，新X3也为车云带来了许多惊喜：
过去HUD技术主要是单色显示，提供给驾驶员的信息有限。但是在新X3上，平视显示器系统不仅仅是一个彩色显示界面，
而且显示内容还包括限速标志、导航提示、车速、ADAS系统工作状态等多种信息。
毫不夸张地说，新X3的HUD显示系统就像一个高度简化的仪表盘，让驾驶者不离开路面就能真正掌握车辆的核心信息。
在数字汽车层面，可以“理解”司机日常语音命令的语音识别系统使新X3汽车易于操作。例如，您可以在使用汽车导航时告诉它：
“比例尺是50米/1公里。”
它能为你快速调整显示屏上的地图显示比例(范围)，从而取代不准确、影响行车安全的手工操作；或者，你可以对它说：
“导航到‘大裤衩’。”
它给你的是北京朝阳区东三环附近的央视新大楼的地址作为导航备选(下图)，相比之前需要具体到门牌号的语音导航方式，这种导航方式相当“智能”。
可以说，在这套语音控制系统的帮助下，新X3的用户几乎可以实现“君子动口不动手”的体验，一些曾经必须用手操作的功能，在语音识别系统的介入下，一张嘴就可以完成。
当然，在车云看来，智能语音识别系统带来的最大价值并不仅限于控制一些琐碎的功能。当宝马能够以出色的语音识别技术理解用户的复杂需求时，
同时也可以“连接”有实力的本地线下服务/数据提供商，所以在满足用户需求的时候，可以为自己创造价值，比如当用户说：
“中秋假期帮我找一家承德附近的温泉度假酒店，要求室内独立温泉，价格要控制在2000元以下”，或者“帮我预约明天下午两点CBD附近的地面停车场，然后导航到人家做饭的烟馆。
预定一个5: 30的靠窗座位。"
这些操作，在现阶段，任何驾驶员在专心驾驶时都无法完成；但是，在语音识别技术和线上线下服务的前提下，这些功能都可以由消费者在驾驶的同时轻松完成，而在这个过程中，由用户需求驱动的消费行为，
很可能会成为未来汽车厂商通过数字技术盈利的方向之一。
不过，对眼下的宝马来说，如何把这些数据变成自己的“独享资源”并保护其安全，是数字化技术市场化的最大障碍。毕竟，奔驰、宝马和奥迪的语音识别技术，眼下都完全依赖第三方提供的软件服务。
这也意味着，尽管传统的汽车厂商能造出堪称完美的机械产品，但在繁琐的软件代码面前，它们就像小学生一样没有任何话语权。
就拿新X3上比较实用的全景影像功能来说，在一些狭窄路段，你会发现全景影像的画面拼接，依然存在对不齐和丢失细节的问题；同时，在车辆最关键的四个角上，新X3依然留下了一圈难堪的黑边(上图)。
此外，虽然X3已经进化到了第三代，并且在数字化方面取得了长足的进展：比如HUD和数字仪表盘，或是中控台上可以自定义的触摸式物理按键，这些都大大提高了用户操控的舒适性和便捷性。
在物理触摸按键上的动作，会投射到显示屏上，当然，显示屏本身也具有触摸操作的功能。
但它依然难免是一个工程师思维下的产物，而非面向用户思维开发的产品，比如就在奥迪和奔驰都已经开始引入大屏车机，迎合消费者喜好的时候，宝马却依然坚守着传统物理按键的圭臬，
并且在屏幕尺寸方面也没有特别惊艳的地方。
这在过去是完全没问题的，但在汽车功能越来越多的当下，对物理按键的坚持却让新X3的中控台看起来越来越“挤”，以至于新X3的发动机启动按键，都已经被“挤”到了中控台的侧面(下图)。
相比之下，设计空间相对宽裕的新X5，把发动机启动按键设计在中央通道附近，看起来就更加美观，也更有气势。
车云小结：短暂接触宝马新X3之后，车云菌对这个产品家族的喜爱有增无减，毕竟在燃油车依然无法被忽视的时代背景下，宝马汽车的运动特质还是爱车人口中津津乐道的话题(包括我在内)。
而宝马在这方面也从来没有让粉丝失望过，就像很难在平顺性方面驯服的“滑动启停”功能，在新X3上也被调理得“服服帖帖”。
但在朝着汽车业未来新四化的方向上，宝马则表现得过于传统：
一方面是车载互联层面，宝马依然没有找到合适的数字化服务合作伙伴(有实际成果的那种)，这导致它迟迟不能在自己的汽车上“生产”数据，承接用户的消费需求。
相反，它却“限制”用户在宝马车上“生产”数据的意愿，比如说它为用户设定了每月数据流量的上限，这就让它本就短板的软件能力进一步受到限制。
二方面，就是宝马引以为傲的驾控乐趣，一定程度上可能会限制设计师的思考空间，从而让那些提升用户感受的优秀设计(但也会冲淡宝马一贯的运动形象)在宝马产品中更晚出现，并落后于竞争对手。
所以，对眼下的宝马新X3来说，将其视作X3产品家族的巅峰之作并无不妥；但是接下来，下一代的宝马X3必须在产品样态、功能实现和用户体验层面作出翻天覆地的改变，才能追上竞争者的步伐。而这，
可能是宝马留给未来的最大期待了。
关键词： 宝马 新X3 数字化