2018年下半年，中国汽车市场延续了预期的小幅增长。今年前7个月乘用车产销同比仅增长2 6%和3 4%，7月份出现同比和环比下降。车市微增长的背后
2018年下半年，中国汽车市场延续了预期的小幅增长。今年前7个月，乘用车产销同比仅增长2.6%和3.4%，7月份出现同比和环比下降。车市“微增长”的背后发生了许多复杂的变化，带来了一系列的连锁反应。
以中国的汽车行业为例。
问题集中爆发了
首先，汽车市场的增长已经处于较低水平。从全年来看，与去年同期相比增速维持在3%左右。从市场消费需求来看，刚性需求减弱，汽车市场增长从增量转向存量。消费市场已经进入理性消费阶段，消费需求更倾向于实用消费。其次，
今年以来，SUV驱动市场高速增长的时代已经过去，SUV销量增速放缓，从两位数到个位数，增长红利逐渐消失；但轿车增速已经超过SUV，重回乘用车市场主导地位。如何应对，
调整产品策略成为很多车企的新选择。
从行业角度来看，一系列深层次的问题正在爆发。一是近年来“造车新势力”崛起，用新能源和智能出行生态刮起了颠覆整个汽车行业的飓风。传统汽车行业急需转型变革。
但“船大难掉头”一直是国内传统车企最为诟病的一点。然而造车新势力并不容易高枕无忧。除了资质门槛的阻挠，如何跨越生产制造能力的差距成为造车新势力的难题。
第二，中国虽然是目前全球最大的汽车市场，但品牌溢价并不高。从上市车企上半年的业绩预告中，不难看出单车盈利水平不足，拖累了企业的增长。相比跨国车企，中国车企的单车利润有待提高，急需补齐这一短板。
第三，新能源汽车发展遇到瓶颈。首先是电动汽车的电池回收问题；其次，对电动车安全性的关注再次升温；再次，充电桩的建设延缓了电动汽车的发展。能否解决这些问题，决定了新能源汽车未来的发展。
各有各的难处。
微增长的压力几乎在每个企业都有表现。“三年河东，三年河西”是当今中国汽车市场的真实写照。法制方面的东风雪铁龙和东风标致曾经有过辉煌的昨天，现在却在走下坡路。双品牌2017年销量仅为38.1万辆。
下降了37%，今年以来产销持续低迷。如果我们找不到正确的改革道路，我们将失去在中国市场翻身的机会。总部位于韩国的北京现代和东风大岳起亚去年经历了发展的低谷。虽然今年上半年销量有所回升，但7月份下滑严重。
两家公司都通过降价和以价换量来争夺市场。未来两个品牌将继续面临渠道风险，以及品牌层面的维持和突破问题。
二线豪华车阵营的弱势品牌今年也不好过。林肯，英伦，菲尼迪，讴歌都在苦苦挣扎，都被边缘化了。他们面临的共同问题是车型少，本土化晚，品牌推广和认知度不够。如果不能及时扭转趋势，未来将面临被淘汰的风险。
今年以来，虽然日系车在国内市场普遍走俏，但东风本田却逆势下滑，前7个月同比下滑13.5%。由于之前CR-V“机油阀”事件的持续发酵，销量已经崩盘。按照这种情况完成年度销售目标是相当困难的。
在国企中，东风汽车大自主计划实施多年后，R&D与市场的协调性仍有待提高。风神、风光、时尚、风度等多少品牌共同努力，发挥更大的优势，是东风接下来要重点解决的问题。
今年以来，中国自主品牌的销量停滞不前。除吉利汽车外，其他车企表现疲软，低于乘用车市场增速。中国前品牌长安汽车上半年销量下降10.8%。中国自主品牌整体压力逐渐增大，
在“双积分”和合资价格的影响下，中国自主品牌面临严峻挑战。
竞争格局趋于分化。
这两年自主品牌排名变化很大。其中，吉利汽车已经跃过长安汽车和长城汽车成为新的自主兄弟，广汽乘用车和SAIC乘用车继续增长，但更多三四线自主品牌普遍进入下滑通道。
当整体乘用车市场进入微增长时代，品牌之间的竞争将进入明显的结构性分化阶段。在“强者恒强，弱者恒弱”的马太效应下，品牌现有的竞争格局将更加两极分化。
合资阵营中的“乌云”企业能否迎来下一次？当SUV红利在独立阵营减弱的时候，
还能找到新的增长支撑点吗？市场上的一些边缘品牌还能留在市场上吗？这些问题已经成为下半年中国车市值得关注的一大趋势。
就法系车和韩系车而言，业内普遍认为短时间内仍难以翻身，主要是自主品牌含金量降低，产品匮乏，同质化竞争严重。另外，对于韩系车来说，长期降价势必会引起连锁反应。
原有的高端机型价格会被强行拉低，而走“性价比路线”的低端机型竞争力不够。此外，强势合资品牌和一线自主品牌的双重夹击，使得法系和韩系车备受打击，市场份额被日系车抢走。
实力飙升的自主一线品牌，对他们的影响也很大。
此外，近年来车市上有一些品牌并未引起关注却创造了辉煌的实力，这极有可能带来剧情反转。这些品牌在合资阵营以福特汽车公司为代表，在自主阵营以北京奔驰、奇瑞汽车、比亚迪为代表。经过几年的调整，
会有新一轮的产品年，有更大的机会出现新的增长周期，从而为下半年的市场竞争增加了意想不到的变数。
关键词：汽车市场微观增长背后