大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车涡轮增压推荐的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车涡轮增压推荐的解答，让我们一起看看吧。
涡轮增压需要降温吗？
涡轮增压是否需要降温？具体所指的是哪一方面？对于涡轮增压系统本身而言，它的中间体需要降温、而涡壳不需降温，所以涡壳会像排气歧管一样、呈现出红热状态，不过这并没有什么问题；而车辆长时间运行后、增压系统是否需要降温？实际上是没必要的，如今的增压系统几乎都配备了延时冷却系统！
实际上涡轮增压是配备独立冷却系统的、其根本目的在于给轴承降温，而涡壳、排气歧管之类的部分则无需降温（后文会说原因），所以涡轮增压器的中间体上都会有注油口、配备可供循环的油路，与发动机共用机油、通过机油的循环来带走中间体的热量，以及部分机型还配备了水冷系统，对于这些不断运转的部件而言、高温意味着抱死，这样一来整个涡轮增压器就报废了！
热能与散热
无论是内燃机、或涡轮增压系统，实际上都是利用热能做功，热越多越好、热利用的效率越高越好，而热所带来的弊端就是可能让那些相互运动的部件因高温而导致损坏，比如发动机的活塞、缸壁，冷却系统冷的就是它俩！而内燃机本身不怕高温，燃料点燃时产生的温度也是上千度的；而涡轮增压系统也是如此，只有中间体内的浮动轴承无法耐受高温、所以它需要降温，而涡壳是无需降温的、实际上也没办法降温！
强行为涡壳降温、冷却，很可能会导致红热状态下的涡壳破碎，原理很简单这就好比把一个金属片烧红、突然用低温进行冷却，后果就只能是变形、甚至破裂；而如此操作则完全是无意义的思维，涡轮增压系统、说白了也是利用了热来做功，而若是给涡壳降温、等同于做功的热量被带走，这样一来增压系统的等熵功率被降低（在绝热和可逆过程条件下，压缩工质所需要的功率，当热量被带走时、等熵功率就会下降），而等熵功率如果下降、那么等熵效率也会下降（增压系统等熵功率与实际压缩工质所需功率的比值），所以涡壳是没有必要降温的、就像没有车企会给排气歧管降温是同样的道理！
涡轮增压车长时间运行，是否需要可以的降温？
很多朋友爱车心切、总觉得涡轮增压车比较脆弱容易坏，所以经常会担心涡轮增压车在高速公路上持续行驶时会过热、而最终导致中间体结焦？实际上大可不必有这种担忧，首先要说明一点，车子在高速行驶、虽然车速很快，但对于发动机而言完全处于一个中、低负荷运行的状态，绝大部分的民用车、保持110Km左右时速匀速巡航、所需功率仅在30千瓦上下，所以只要车子不超速、大部分民用增压车跑高速时增压系统是不起正压的，当然这指的是匀速巡航状态！
而在高速公路的优良路况下、驾驶者大都能保持长时间的匀速运行，所以此时歧管内压力为负、而此时的涡轮增压系统则如同一个随动装置，废气端涡轮旁通阀开启、也就起到了泄压的作用，此时涡轮虽然也转、但是压力就上不去了，所以车辆长时间以中、低负荷匀速行驶在高速公路，增压器反而处于一个长时间休息的状态，所以跑高速、涡轮系统的温度反而会比跑市区更低，所以跑高速公路、不必担心增压系统扛不住！相反市区内的拥堵路况、频繁的走走停停，才是涡轮增压系统频繁建压的过程，温度更高一些！
关于中间体结焦的解析
当涡轮增压系统运行时（假设全负荷），涡壳部分一定是红热状态、而中间体则是在冷却系统的作用下维持一个较低的温度；而根据热力学定理，热量总是自发的由高温物体向低温物体传递（实际上热量也会从低温物体向高温传递、只是传递量太少），所以涡壳的热量无时无刻都在往中间体内传递、而中间体则是利用冷却系统来带走热量，由此而构建出一种温度平衡！
而当高负荷运转的发动机突然熄火、机油泵停止循环，那么中间体内部的机油同样会停止循环！而失去循环的机油则失去了带走热量的能力，此时红热涡壳上的热量则会继续向中间体进行传递，这种高热会把中间体内残留的机油烤干、烤焦，这就是中间体结焦！各别一次两次的结焦并没有什么问题，只有长时间不断的结焦、焦质一层层堆积，直到堵塞了油路、增压系统也就彻底报废了，不过这是一个极其缓慢的过程、即便是在过去那些没有延时冷却系统的增压车也没几个能做到结焦到把油路都给堵住的！
机油的好坏对中间体内轴承的寿命有影响，对于自然吸气机型而言只要对准粘度、确保是正品就能随便用，不过涡轮增压机选择机油则需要谨慎、要注意车辆手册上的要求，比如一些增压机受不了高灰分的机油，高灰分所指的就是机油中添加的金属盐类添加剂较多，而这些金属盐类添加剂在结焦后回形成坚硬的金属盐类小颗粒、很容易对涡轮轴承造成损伤，要知道轴承是微米级、属于高精度部件，一旦被划伤就麻烦了！
而现如今的涡轮增压系统、一般都会配备延时冷却系统（这几乎是标配），所以一般用车时直接熄火即可、没必要原地怠速，毕竟咱们日常用车买菜、代步时，发动机负荷并不大、涡轮不存在过热的现象，毕竟不是赛车、在赛道上持续高温高负荷，所以涡轮增压车正常使用下是其次车主刻意降温的，每一次使用之后正常熄火即可，熄火前长时间原地怠速是没有意义的做法！
涡轮增压发动机的首要任务就是为涡轮增压器降温！其次是利用中冷器为进气温度降温！
涡轮增压发动机利用发动机尾气推动涡轮高速旋转，最高可以达到20万转，由于尾气的温度很高，再加上涡轮高速旋转所导致的高温，一般的涡轮增压器很轻松就可以达到600℃，极限情况涡轮增压器的温度将达到恐怖的1000℃以上，这么高的温度，而一般发动机所用的机油的闪点只有230℃左右，因此，如果不进行迅速散热，涡轮增压器的浮动轴承就会烧蚀、抱死！因此，现代的涡轮增压器通常采用独立冷却冷却系统，比如，大众的EA211 1.4T涡轮增压发动机就采用了双循环冷却系统，主循环通过曲轴带动的水泵为发动机降温，副循环通过电动冷却泵的驱动冷却液进行独立散热。这样设计的核心目的就是为了在任何时刻都可以对涡轮增压器进行独立散热，此外，在发动机熄火以后，在行车电脑控制下，可以利用电瓶电量独立延时驱动电动水泵为涡轮增压器降温。
一般情况下，发动机的主循环系统和副循环系统是独立控制的，副循环水泵每当发动机工作120秒时就会自动开启10秒进行被动散热，在在下面几种环境下会主动开启：
- 1、发动机扭矩持续输出达到100牛米时，电动水泵独立运转。
- 2、进气温度超过50℃以后，强制开启。
- 3、进气歧管前后的温度传感器温度差小于8℃时，强制开启。
涡轮增压发动机的进气温度对于发动机的燃烧效率有很大的影响，由于空气受热胀冷缩的影响较大，当进气温度过高时，由于空气膨胀，会导致实际的进气量降低，这很容易理解，空气温度升高体积增大，单位体积下的空气数量自然会降低，而这将严重影响发动机对于进气量的测量，影响发动机的燃烧效率，因此，涡轮增压发动机的另一个主要的任务就是为进气温度降温，这主要通过中冷器来实现，中冷器实际上就是一个冷凝器，利用冷却剂的气化吸收热量降低温度，再通过水冷或者发动机的副冷却系统降低温度。中冷器可以有效的控制住发动机的进气温度，使进气密度维持在稳定可控范围，使进气量维持稳定。
涡轮增压发动机推荐使用全合成机油
全合成机油康衰减能力强，较低的粘度，就可以实现较大的高温抗剪切力，而低粘度机油由于流动性好，散热能力强，对于迅速降低涡轮增压器的温度有着很大的意义，因此，一般来说，涡轮增压发动机在机油消耗量正常的前提下，尽量使用保养手册允许使用的粘度最低的全合成机油是有好处的。
到此，以上就是小编对于汽车涡轮增压推荐的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车涡轮增压推荐的1点解答对大家有用。