2月18日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式批准发布《电动汽车能量消耗率限值》(以下简称《限值》)等646项国家标准。其中，2月18日，
国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式批准发布《电动汽车能量消耗率限值》(以下简称《限值》)等646项国家标准。其中，电动汽车国家标准、
是全球首个对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准，将推动纯电动汽车节能技术的应用，促进电动汽车能耗的降低。据悉，该标准将于2019年7月1日正式启动。
“我国希望通过实施该技术标准，结合相关政策措施，推动纯电动汽车节能技术的应用，促进电动汽车降低能耗，节约电能。”中国汽车技术研究中心高级工程师郑在接受采访时说。
《限值》只是推荐性标准，不是强制性的。但是，汽车企业仍然不能掉以轻心。郑表示，该标准设定了两个阶段的界限。第一阶段限制是淘汰部分技术落后的车辆，可用于新车准入或新能源汽车补贴政策。
建议实施时间为标准发布之日后一年；第二阶段限制是促进少量技术先进车型的研发和应用，可用于鼓励少量先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车准入。
具体时间由主管部门根据第一阶段限行实施情况另行确定。
2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年分别增长59.9%和61.7%。巨大的产销量背后，是大量A00、A0车型成为市场主流产品。不仅在2018年，
这种现象已经持续很久了。比如2017年的销量中，A0级电动车的数量就非常可观。
大量A00、A0车型能成为市场主流，和补贴有关。在之前的电动车补贴标准中，有三个指标非常关键。
一是纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h；二是纯电动乘用车续驶里程不低于150km；三、纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于105Wh/kg。在早期的补贴标准中，
行驶里程不低于150 km，只要超过80 km，就有资格申请补贴。补贴标准的要求越来越高，对于中高端电动车来说并不难，但是对于大部分A00和A0车型来说就有点麻烦了，因为，
大多数A00和A0级车都是以“踩线”的方式配备电池容量，也就是说，标准要求最低续驶里程为80公里，而很多A00和A0级车的续驶里程刚好为80公里。
补贴有一个斜坡后退机制。与此同时，续驶里程标准也在提高，从80公里提高到150公里。A00和A0型号还有这么多电池吗？答案是否定的，电池技术的进步没那么快。如果达不到补贴标准，车就很难卖。
所有汽车人都明白这个道理。
2016年纯电动乘用车补贴为80R150 km每辆3.5万元。2018年150R200补贴只有15000元，金额有所降低，但15000元对消费者来说也很有吸引力。为了符合标准，必须添加电池。
多加电池会有什么后果？在一次论坛间隙，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》记者，电动汽车的碳排放量与百公里能耗成正比，百公里能耗与电动汽车的大小有关。
车越大越重或者续驶里程越长，耗电量肯定会越高。
众所周知，电池很重，增加更多的电池必然导致车辆重量的大幅增加。在技术没有革命性进步的情况下，多加几块电池会增加多少重量？通过对比几个数据可以大致估算出来。
从80 R150km到150R200，最低标准几乎翻了一倍，A00和A0车型几乎都是“踩线”配备电池，也就是说电池重量几乎翻了一倍。虽然技术进步可以减轻一点重量，但毕竟电池技术没有革命性的突破。
即使打了一点折扣，重量也增加了不少。
国内A0微型车的主流排量是0.8~1.2L比如雪佛兰乐驰1.2L的重量是880kg，在A0微型车中算是比较重的。电池的重量不亚于发动机，增加更多的电池对车辆的强度提出了新的要求。
从安全角度来说，要重新设计车辆，进行大量的安全实验，这需要很长时间。但是，如果每年都公布补贴，车企还有时间吗？有业内人士告诉《中国汽车报》记者，
一些小型汽车企业为了应对，将部分结构件换成了高强度钢，没有全面进行各种验证。这类车辆可能存在安全隐患。
即使保证了安全性，安装更多的电池仍然是一个严重的问题。王炳刚告诉《中国汽车报》记者：“太多电池空跑，必然导致高能耗，不体现能源经济性，不符合节能减排的大政方针。”
在补贴因素的刺激下，一些车企为了达到补贴标准，通过安装更多电池来增加续驶里程，这在一定程度上造成了行业的混乱。《限值》的出台有助于阻止这种乱象的蔓延。未来会有更多电池达到补贴标准。
没那么容易！
可以看出，该标准为我国新能源汽车的发展营造了良好的氛围，鼓励汽车企业和电池企业朝着技术进步的方向前进。(万)据
关键词：电池补贴容易