7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称双积分政策)要求，工信部等四部委于7月2日联合发布了2018年双积分。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)要求，工信部等四部委联合发布2018年“双积分”核算情况，2018积分交易也启动；7月9日，
工信部等四部委再次发布“双积分”政策修正案(征求意见稿)，向社会公开征求意见。
短短一周内，两起关于“双积分”政策的重磅新闻报道，意味着有关主管部门即将“纠正现行“双积分”政策执行中暴露出的问题”。
2018年度整体正积分充裕 进口车企“亏分”状况加剧
作为“双积分”政策正式实施以来的第二次积分核算交易，2018年的核算情况与2017年相比有哪些特点和变化？这些变化也反映了“双积分”政策在实施和执行中遇到的障碍。
工信部等四部门联合发布的2018年“双积分”核算显示，2018年我国乘用车企业(含进口)油耗正积分为992.99万，油耗负积分为295.13万。
新能源汽车正分403.53万。与2017年双积分核算相比，2018年乘用车企业(含进口)油耗正积分下降，油耗负积分和新能源汽车正积分上升。
其中，2018年新能源汽车的正积分增速和幅度较大，从2017年的179.32万辆增长到403.53万辆。
这说明，一方面，传统燃油车降低油耗的压力仍然较大，2018年平均油耗为负的企业比2017年增加了近20家；另一方面，“双积分”政策的实施继续调动企业在新能源汽车布局和生产的积极性和主动性。
产能的快速扩张增加了2018年新能源汽车的积极点。值得注意的是，由于2018年新能源汽车正积分快速增长，与油耗负积分相互扣分后剩余积分是2017年扣分后剩余积分的近11倍。
换句话说，2018年行业整体的利好点还是比较丰富的，处于供大于求的状态。
这个结果并不意外。据中国汽车工业协会统计，国内新能源汽车产销量同比增长60%，为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础，虽然根据“双积分”政策，
2018年新能源汽车积分比例尚未对企业设定，但为满足2019年后设定且每年上调的“比例红线”，2018年国内乘用车企业将继续上马新能源汽车项目，扩大新能源汽车产能。这已经成为一种“集体行动”。
各种因素的叠加，直接导致2018年新能源汽车在行业整体上的利好点大幅增加。
不过，虽然2018年行业整体点位丰富，但国产和进口乘用车企业差异较大。2018年，国内乘用车企业积分普遍处于供大于求的状态，但进口乘用车企业成为重灾区。其中，
国内乘用车企业新能源车的正积分完全可以扣除油耗产生的负积分，还有130多万的正积分余额。然而，进口乘用车企业新能源积分核算情况并不乐观。2018年的核算结果显示，
进口乘用车企业产生的油耗负积分为32.91万，新能源汽车产生的油耗正积分为9.79万。新能源汽车产生的正积分不足以抵扣油耗的负积分。根据核算结果，
扣除后还有23.12万负积分需要通过交易等方式清算。
值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企业产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年乘用车企业进口新能源汽车正分和油耗负分被扣除，负分9.25万。
2018年扣完之后产生的负分是2017年的2.5倍。
“双积分”政策调整方案出炉 新能源汽车积分过剩有望缓解
新能源汽车积分过剩引发的连锁反应，包括积分供过于求、交易价格过低等，成为困扰行业和企业的问题。
“双积分”政策修正案(征求意见稿)试图通过修改2021年及以后新能源汽车的评分标准和车辆技术要求，避免因积分过多而带来的隐患。首先，降低新能源汽车的评分，提高新能源汽车的评分门槛。
根据“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动小客车获得的积分比现行“双积分”政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车得分下调0.4分。
从目前的2分下降到1.6分；每辆氢燃料电池乘用车积分也比现行“双积分”政策降低一半。其次，在评分标准上，弱化了纯电动汽车续驶里程对获得积分的决定性作用，引导企业更加务实。
走出“行驶里程越长分数越高”的怪圈。此外，将纯电动汽车综合功耗作为积分核算的重要指标，让功耗更低的纯电动汽车有机会获得更高的分数。
但鉴于新能源汽车积分比例要求的设定，“双积分”政策修正案仍给出了2021年至2023年在2020年12%的基础上年均增长2%的建议，即，
要求2021年、2022年、2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%。新能源汽车积分比例越来越高会导致新能源汽车产能过剩吗？在这方面，
中汽中心数据资源中心节能研究部在解读“双积分”政策修正案时提到，在新能源汽车占比逐年提升的同时，降低新能源汽车分值，提高评分门槛。
可以有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和新能源利好点过多的风险。
企业平均燃料消耗量达标率下降10 产生新能源积分企业数量猛增
记者梳理计算后发现，2018年企业平均油耗达标率呈下降趋势，与2017年相比下降幅度为10%。这一变化也印证了2018年，“轻型传统燃油车降低油耗，
“新能源车积分”现象愈演愈烈，企业达到平均油耗标准，对新能源车积分的依赖度越来越高。
2018年核算结果显示，平均油耗达标企业有66家，达标率为47%，而2017年平均油耗达标企业有74家，占参与核算企业总数的57%。短短一年时间，企业平均油耗达标率下降了10%。
油耗不达标产生的负分，要用新能源车积分扣除。由此，2018年产生新能源汽车积分的企业数量猛增。
据统计，2018年共有46家企业新能源汽车得分为0，比2017年减少19家。其中，2018年平均油耗达标的企业中，仅有3家企业新能源汽车得分为0。
2017年平均油耗达标的企业中，新能源汽车零分的企业多达24家。平均油耗不达标的企业中，2018年新能源汽车积分为零的企业数量为43家，与2017年相比，
在不达标企业中，新能源汽车零分的企业比例也下降了16%。事实上，新能源汽车积分产生企业数量的快速增长，也使得2018年新能源汽车总正积分大幅增长，相应的积分交易价格也会受到影响。
随着2019年新能源汽车积分考核，未来新能源汽车积分为零的企业数量将继续减少。一方面是新能源汽车的整体占比逐年上升，另一方面是传统燃油汽车的降耗压力越来越大。
仅仅靠降低传统燃油车的消耗来获得正分会越来越难，所以新能源汽车零分的企业必须在新能源汽车领域进行布局。
值得注意的是，新能源汽车零分的企业中，合资和进口车企依然是主角。根据2018年“双积分”核算，2018年新能源汽车零分的合资和进口车企超过30家。
占新能源汽车零分企业总数的70%以上。
从具体企业来看，2018年新能源汽车积分为零的企业有奇瑞捷豹路虎、东风本田、长安马自达、神龙汽车、天津一汽丰田、长安标致雪铁龙等合资车企。
以及福特(中国)、马自达(中国)、玛莎拉蒂(中国)、铃木(中国)等进口车企。大部分自主品牌车企都或多或少产生了新能源汽车积分，对新能源汽车的热情明显高于部分合资车企。
距离正式考核新能源汽车积分比例还有一年时间。对于新能源汽车积分为零的企业来说，实现新能源汽车积分的“零突破”势在必行。
并努力达到2019年后逐年递增(2019年10%，2020年12%)的“双积分”政策要求。
谨防“跑偏”开启“纠偏” 鼓励燃油车降耗和节能技术多元化
“现行‘双积分’政策对新能源汽车尤其是纯电动汽车的‘过度’照顾和支持，已经背离了充分发挥传统燃油汽车和新能源汽车在节能降耗方面双重作用的初衷。”采访中，某公司相关负责人向记者坦言。
“双积分”政策修正案的出炉则试图“纠偏”。在支持发展新能源汽车的同时，同样鼓励传统燃油车节油降耗，真正地实现两条腿走路、双线并举、合力实现节能减排的导向更明确。
一个不容回避的现象是，新能源汽车在成为全行业实现节能减排目标的“大功臣”的同时，传统燃油车降耗的惰性越来越强。2016年和2017年，新能源乘用车在计入平均燃料消耗量核算和未计入核算后，
行业平均燃料消耗量实际值的结果相差悬殊。计入新能源乘用车后，行业平均燃料消耗量实际值都超额完成第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的年度目标；如果只核算传统燃油乘用车而未计入新能源乘用车的结果，
则平均油耗均未达到年度目标。
针对传统燃油车节油降耗压力大，且“过度依赖”新能源汽车拉低平均油耗的现状，“双积分”政策修正案专门提出，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值，
这样一来，就倒逼传统能源乘用车必须具备实打实的节油降耗能力，而不是在新能源汽车获得积分的“掩盖下”使企业的平均油耗实际值“蒙混过关”。同时，在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，
如果企业具备名副其实的低油耗乘用车，该类车型则可享受到按其产量或进口量的0.2倍计算。通过这种方式，达到鼓励发展真正节能减排低油耗乘用车的目的。
另外，“双积分”政策修正案中还提出，将传统能源乘用车的定义进一步拓展，把甲醇汽车纳入“双积分”政策管理，同时将能够燃用的醇醚燃料乘用车纳入积分核算。“甲醇汽车具备清洁、安全等特性，
有利于汽车行业实现节能减排目标。今年3月八部门联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》 中明确提出研究把甲醇汽车纳入积分管理，以此来鼓励和推广甲醇汽车我认为是可行的。
”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受本报记者采访时曾说。据参与“双积分”政策制定和调整的消息人士透露，目前甲醇汽车燃料消耗量的测试相关标准仍在制定中，
未来将与修订后的“双积分”政策配套实施。
随着2018年度“双积分”核算情况的发布，2018年度积分交易也随即启动。对于业界十分关注的积分交易价格，在采访中一位参与“双积分”政策制定的消息人士曾向记者透露，
鉴于2018年全行业的积分仍然供大于求，因此预计2018年的积分交易价格较2017年变动不大、基本持平或略有提升，行业积分交易平均价格预计在1000元以内。
“‘双积分’政策修正案对分值设计的调整，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，有望抑制新能源汽车积分过剩，使积分的供需逐渐趋于平衡，通过这样的调节，
未来积分交易的价格也有望趋向合理。无论是传统燃油车降油耗，还是新能源汽车的节能，都能更科学、更理性、更协调。”上述参与“双积分”政策制定的消息人士说。(王璞)
关键词： 单车 分支 获分门槛