预编：新能源共享汽车墓地的出现无疑暴露了共享出行行业没有成功盈利模式的现状。与传统燃油汽车相比，纯电动汽车，
在整车改装之前，新能源共享汽车“墓地”的出现无疑暴露了共享出行行业没有成功盈利模式的现状。与传统燃油汽车相比，纯电动汽车在服务周期结束时几乎不可能转让。
电池更换、梯级利用、旧电池回收，沉到三四级汽车市场，仍然是当前新能源共享汽车的一条“出路”。新能源二手车回收难，是新能源共享汽车长期停放在农村的直接原因。
奇瑞EQ，荣威E50…….一辆又一辆纯电动共享汽车，被贴上了数字，停在一个极其隐秘的空地上。如果不仔细寻找，很难发现它的踪迹。数一数他们的数量，其实有2400多辆，数量庞大，场面破旧。
令人震惊。
这些车为什么闲置？以后会怎么处理？2019年12月26日，当记者走进浙江嘉兴万民村时，这些疑问涌上心头。
隐匿的共享汽车“坟场”
“师傅，你知道万民村有共享汽车‘墓地’吗？”在浙江嘉兴打车时，《中国汽车报》的记者向司机询问此行的目的地。司机回答：“是的，这几天一直上新闻热搜。
问问村里的村民就知道‘墓地’的具体位置了。"
经过20公里的行程，记者来到了万民村。经过多方打听，他终于在一个极其隐秘的地方找到了媒体曝光的“共享汽车墓地”。记者观察发现，这里并不是停车场，当地并没有如此强烈的停车需求。
表面上看更像是一个废弃的驾校，半坡起步的桥上也停满了废弃的共享汽车。
仔细观察可以发现，这些车辆都贴有“EVCARD”标识，属于环球汽车租赁有限公司(以下简称“环球租车”)。这些车辆几乎没有一辆是完好的，大部分前盖都被打开过。
里面也有很多缺失的部分。值得注意的是，一些车辆的电池已被拆除，任由风吹日晒。据当地知情居民透露，从2018年年底开始，陆续有拖车来运送这些共享汽车，最多的时候有6000到7000辆。
走到汽车共享“墓地”的尽头，一名疑似环球车享的工作人员正在准备废弃闲置车辆。“你是媒体吗？如果你是媒体，请不要拍照。有问题可以直接问我们上海总部。”一名工作人员告诉记者，
但他拒绝透露自己是否是环球汽车的工作人员。“这些车被遗弃在这里真的很可惜。有的轮胎是好轮胎，拆了还能用。”同行的司机师傅惋惜地说。
入不敷出惨遭废弃
自汽车共享“墓地”被媒体曝光后，引起了全社会的高度关注，不断有媒体前往“墓地”所在的嘉兴万新村了解情况。面对媒体的质疑，环球汽车已经向外界做出了解释和声明。这些车辆属于EVCARD的第一代运营车辆。
对续驶里程低、磨损程度大、不适合连续作业的车辆进行了统一停驶。一位环球车享的工作人员表示，这些车辆已经不再上线运营，集中存放是为了方便车辆评估、拍卖工作等二次处理。
这些车辆真的到了应该被当作二手车对待的阶段了吗？离职不久的环球车享前员工李明(化名)告诉记者：“事实并非如此。这些车辆大多从2016年开始运营，运营时间只有三年左右。
使用里程远比出租车少，而且没有淘汰时限。"
为什么只用了三年左右就下线了？“其实真正的原因是这些车辆被用户使用一段时间后，损耗很大，用户不喜欢租了，能产生的收入减少了。”李明说：“每辆车都需要一个停车位，需要有人进行日常维护。
和折旧，这已经成为一个非常沉重的负担。在这种情况下，公司宁愿更换新车。"
“目前共享出行的每一单成本都是不可控的，往往成本大于收益，很难约束用户的行为。如果不把重点放在一些适合使用的场景，比如机场接送、大学城、商业园区，汽车共享就不能成为公共交通的有效补充。
“在李明看来，公司以前一味的专注于规模扩张，就是蒙着眼睛跑，直到潮水退去才知道谁在裸奔。
领头羊的日子不好过
汽车共享企业的大规模出现是在2016年到2017年。上海市政府2016年2月发《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》；2017年8月，
交通运输部、住建部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，《指导意见》明确提出要充分认识和发挥分时租赁的作用。
在政策的助推下，一大波汽车共享企业应运而生，参与者身份五花八门。不仅是创业公司、互联网公司，汽车制造商和房地产开发商也试图分一杯羹。最具代表性的公司之一是环球车享。公开资料显示，
2016年5月，SAIC旗下的分时租赁公司E田翔与上海国际汽车城旗下的电动汽车租赁公司EVCARD整合，共同成立全球汽车租赁有限公司，统一使用EVCARD品牌。
目前，EVCARD已投入超过42000辆电动汽车，超过13000个返还点，超过400万会员，平均每1.2秒就有一个订单。
如果从资源实力、运营车辆规模、经营网点来看，环球车享是行业内无可争议的领头羊。虽然近两年来，汽车共享公司纷纷倒闭或退出市场，但环球车享从未传出经营不善的消息。“通用汽车娱乐公司正在收缩其销售渠道。
管理层也发生了变化。为了达到经营业绩标准，公司将其数千辆车辆出租，出租的车辆用于跑专车，可以说是利用岭牌的资源进行运营。”李明透露道。
类似“坟场”不罕见
其实早在全球汽车享受之前，就已经有汽车共享“墓地”的案例了。去年3月，在浙江省杭州市的一个农村地区发现了一个停放汽车数量更为惊人的共享汽车“墓地”，大约有5000辆共享汽车停放在钱塘江边。据当地村民说，
该空地于2018年7月被一家汽车公司租用。每年停车费约3 ~ 5万元，车辆无人驾驶。这些车辆的行驶里程只有80公里。
此外，据不完全统计，除了浙江杭州和浙江嘉兴，类似的共享汽车“墓地”还出现在山东桐庐和重庆。事实上，共享汽车“墓地”的出现，与此前实施普惠制的新能源汽车财政补贴政策不无关系。
一位熟悉车企的人士告诉《中国汽车报》记者：“根据我们得到的统计，私人消费对新能源汽车销量的贡献在30%左右，企业用户约占70%。
70%的企业用户意味着推动新能源汽车销量增长的主力来自运营企业。然而，大量的企业用户并不等于市场需求，尤其是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分汽车企业成立或投资了汽车共享企业。
玩了“左手倒挂”的游戏。
“算上大型汽车共享企业，背后几乎都是整车企业。当然也不排除有真心运营的，但也有相当一部分被车企绑架了。卖车辆就是业绩，多卖车辆能多拿补贴。”一位汽车共享从业者表示，
很多车辆在运营里程超过规定的补贴里程后就闲置了。根据2017年初工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，非个人用户购买的新能源汽车必须申请补贴，累计行驶里程必须达到3万公里。
补贴标准和技术要求按照车辆行驶证年审执行。2019年3月，财政部、工信部、科技部、发改委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，政策发布后，有营运里程要求的车辆不得销售。
自注册之日起2年内运营未达到2万公里的，不予补贴。
废弃车辆后续处理待解
为什么这些车辆还没准备好？“主要是目前新能源汽车的残值率太低，不适合再保养。尤其是前几年生产的纯电动车，电池续驶里程短，性能衰减快，基本不值钱。现在更换新电池的成本比旧电池还高。
”一位业内人士表示。
这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，停在万民村的共享汽车已全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，2019年12月底，嘉兴停放的车辆已全部拖走。
现公司已完成这批下线车辆的二次处置。同时也升级为新的共享汽车模式。
这些下线车辆是如何处理的不得而知。根据2018年2月工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、国家能源局联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》相关规定，强调实行生产者延伸责任制。
要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，自2018年8月1日起实施。
如果拆解的话，车辆上的动力电池是重复使用还是报废就不得而知了。据悉，新能源汽车退役的动力电池剩余能量仍在70%以上。在选择和测试之后，
可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。
场景化运营或为出路
汽车共享经济在近几年的发展变化，可以说是“其兴也勃焉，其衰也忽焉”。政府相关管理部门给了所有能给的政策支持，但运营企业仍无法盈利，共享出行仍然是小众出行需求。出现如今的局面，引起行业人士不断反思。
在汽车共享技术供应商易微行首席执行官杨洋看来，造成现状的原因众多。如运营企业以互联网思维运营重资产，加上车企在背后推波助澜，导致资产扩张速度过快而经营管理能力跟不上；再如，投资比例不科学，
运营企业把大部分资金投入到重资产购置，软硬件独立开发，导致用于提升服务品质和优化经营管理的资金和资产资金不成比例；又如，市场定位错误，分时租赁不是大城市需求，而这些企业都重点做大城市。
大城市交通压力巨大，停车资源紧张，劳动力成本高，但是大城市交通发达，用户并不需要多一个分时租赁补充出行。杨洋同时指出，分时租赁在中国是新兴行业，必然要经历一个漫长的由点运营到线运营再到面运营的过程，
而目前企业在技术储备、经验储备和人才储备都很低的情况下，越过点和线，直接进行面运营，肯定难上加难。
“向社会提供广泛服务，导致风险、成本、服务品质不可控，而国家新能源汽车发展战略推着车企，车企又推着运营企业，导致运营企业浮躁冒进。”杨洋建议，运营企业应该由社会化运营改为场景化运营，调整投资比例，
把更多钱投入到提升服务品质和提升运营效率上去。
记者感言
后人哀之，勿不鉴之
试错是成功必须付出的代价，我们不能否认陆续倒闭或者退出的汽车共享运营企业所做的行业贡献。任何行业都有先行者、试错者，这符合行业发展规律。就汽车共享来看，其发展的价值和意义毋庸置疑。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，
为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，
路实时共享交通信息，使出行效率提高。
在中国，很多消费者每天生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多座城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，
目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，
奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。
可以说，汽车共享仍然有好的前景，只是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。倒下的企业已经用血的代价给后来者以最鲜红的警示。笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业，首先思考的是，
如何避免大规模的资源浪费，要学会量入为出，其次要回归到商业服务的本质，不要一方面干着重资产运营的活，另一方面心里又有一个不切实际的互联网平台梦。前人的经验教训，后人哀之勿不鉴之。(感言)
关键词： 共享汽车 坟场 遮羞布