记者近日了解到，包括发动机、变速箱、前桥、后轮轴、车架在内的五大总成，报废后只能作为废金属交给钢企冶炼原料，五大总成近期记者不得而知。
此前，发动机、变速箱、前桥、后轮轴、车架等“五大总成”只能作为冶炼原料的废金属交给钢铁企业，“五大总成”不允许再制造。新的《办法》允许对“五个组件”进行再制造，并根据需要加以利用。
市场决定报废机动车的价格。同时，打破了回收企业定点布局的传统管理模式，不再实行特殊行业管理。
对此，中国汽车流通协会专家、全国工商联汽车流通商会专家孙勇认为，新的《办法》将大大提升报废机动车的价值，相当一部分报废机动车将不再作为废金属出售。另一方面，
回收过程中享受的服务质量也将得到提高。“随着垄断的打破，各种资本的进入，市场竞争的加剧，将有效提升车主报废机动车的积极性。结合下乡政策形成合力，一定会促进机动车报废更新速度。
为中国汽车市场创造更大的空间。"
值得一提的是，目前国外汽车拆解行业的税率基本在3%-5%，而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的税费超过20%。接下来，
如何加强对报废汽车可用零部件流向的监管，如何合理降低汽车报废行业营业税，将成为相关监管部门亟待解决的问题。
此外，与传统汽车零部件相比，发电机和电机的再制造利用率更高。从部分零部件的再生产性能来看，新《办法》似乎更有利于新能源汽车再制造企业。
报废机动车新政出台
资料显示，《管理办法》于2001年6月实施，已服役超过17年。记者注意到，与2001年发布的《管理办法》相比，
此次通过的新《办法》最大的亮点在于“五大总成”改造解禁和回收价格解禁。
此外，回收价格的放开也在一定程度上改变了报废回收企业回收价格低、消费者不愿报废汽车的不良循环，报废机动车将告别“论斤卖”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“随着我国汽车市场的逐步成熟和汽车产品的加速更新换代，简单的报废汽车重组销售案例基本上已经不存在了。面对汽车保有量的快速增长，
汽车报废行业新规需求迫在眉睫。"
数据显示，目前我国汽车保有量约为2.4亿辆。按照4%-6%的国际平均水平，2019年我国报废汽车数量将超过1400万辆，预计2020年将达到1700万辆左右。
如果消费者能够及时报废需要报废的汽车，将对新车和二手车的消费起到重要的促进作用。
清华大学汽车发展研究中心主任李贤均认为，新规的发布有利于零部件的再利用，剩余价值将得到提升；另一方面，新规也会对汽车售后维修市场产生一定影响。
据记者了解，目前在欧洲等国家，50%以上的售后零件都是再制造产品。然而，在中国，汽车售后维修市场大多是全新的零部件。新《办法》推出后，在今后的汽车维修过程中，
更换零件的价格有一定的下调空间。
在李贤均看来，新规的出台将给再制造产业链带来利好。再制造企业不是废品收购公司，也不卖废铁。它通过回收符合要求的旧零件进行再制造，与新车制造属于不同的链条。
值得注意的是，随着新《办法》明确率先实施汽车产品生产者责任延伸制试点，借鉴日本或欧盟的经验，汽车生产企业很可能承担起报废汽车回收的责任。
对此，有业内人士表示，这需要汽车生产企业从汽车产品的开发设计阶段到汽车产品的制造阶段，综合考虑汽车整车的回收性能。
从零部件或材料资源的拆卸、回收、再制造技术入手，最终实现提高整车回收利用率、减少环境污染的目标。
破除垄断多举措激发需求
有业内人士向记者透露，在创办报废汽车回收公司之前，需要有报废汽车回收许可证。一般市县一级只有一家公司，大部分是有既定物资系统或供销系统的回收公司。外地人想回收报废车，只能高价叫认证公司。
“挂靠认证公司利润特别高，挂靠公司差很多。”
对此，新《办法》修改了原有的进入退出机制，对内外资企业一视同仁。企业只要依法取得营业执照，并成功申请回收资质，就可以从事报废机动车回收拆解业务。商务部副部长王炳南说，
新《办法》在制度层面取消了对回收企业的数量控制要求，有利于包括民间资本在内的各类资本进入，汽车报废回收不再是垄断行业。
孙勇认为，打破每个地区原则上只有一家报废机动车回收企业的垄断经营模式，充分的市场竞争不仅可以提升报废机动车的回收效率，也可以有效提升车主报废机动车的积极性，还可以加快机动车报废更新的速度。
此外，报废机动车回收拆解过程中会产生废油、重金属等有毒有害污染物，与节能环保的大环境不符。王炳南表示，新《办法》除了对报废机动车的回收主体进行了修改，还提出了强制性标准和要求。
加大对环境违法行为的监管和处罚力度，将有效解决环境污染问题。
事实上，在汽车报废行业整体向好的背景下，不少上市公司已经在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯级利用及相关配套设备等领域积极布局。接下来，
如何加强对报废汽车可用零部件流向的监管，如何合理降低汽车报废行业营业税，将成为相关监管部门的重要课题。
关键词：报废机动车按斤卖