9月11日工信部发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定(征求意见稿)》(以下简称双积分修正)，9月11日工信部发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定(征求意见稿)》(以下简称“双积分修正”)。
它不仅提高了新能源汽车的会计准则，还包括低燃油乘用车，涉及七项调整。
“低油耗汽车的提出，是政府主管部门对国内车企产品结构的进一步优化，以此来改善传统燃油和新能源两种车型并存的格局，实现节能减排的政策目标。
一位不愿透露姓名的车企高管在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，车企现有部门正在牵头研究修订版的“双积分”核算办法。
也有观点认为，低油耗乘用车概念是混合动力的重大突破。对此，中国汽车工业协会秘书长助理徐海东并不否认：“混合动力汽车是企业寻求降低汽车油耗的一个好方法。然而，这不是唯一的方法。
汽车公司也应该探索更多降低汽车油耗的方法。"
混动将成企业低油耗发展方向
事实上，在“双积分”修正案发布之前，工信部在今年7月9日发布的《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)中首次将低油耗乘用车纳入“双积分”管理办法。
《征求意见稿》在旧版“双积分”政策的基础上增加了低油耗小客车的定义。所谓低油耗乘用车，
指综合工况下燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》对应车型燃料消耗量目标值与本会计年度企业平均燃料消耗量要求的乘积(计算结果四舍五入到小数点后一位)的传统能源乘用车。
根据车辆的座位数和整备质量，划分出相应的车辆油耗目标值，并在以车辆油耗目标值为基准的基础上略微放宽一定比例(如2019年的标准要求为110%，即A车型基准=A车型目标值110%)。
如果一辆车的油耗低于这个油耗标准，就可以归类为低油耗车。
可见，低油耗乘用车主要是针对传统燃油车，不包括新能源车。“只要车企生产的车辆油耗低于自身车重的目标油耗水平，就是低油耗车辆。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，
未来，车企除了要加大新能源车的引进来平衡企业积分，还要努力降低旗下量产车的油耗。
但目前市面上真正符合“低油耗”要求的车型大多是混动车。“低燃油乘用车纳入‘双积分’核算，有利于主推混合路线的车企，也为国内车企发展低燃油乘用车提供了一个发展方向。”徐海东说。
放宽进口车油耗积分要求
低油耗乘用车概念的提出，既为国内乘用车企业推广低能耗汽车提供了发展方向，也给其带来了探索和升级节能减排技术的压力。
目前，燃油汽车节能减排技术不断完善。比如高热效率发动机、48V轻混动、混合动力等技术相继出现，以奇瑞、长安为代表的自主车企通过提高发动机热效率，实现了小排量、大功率、低油耗的目标。
但值得注意的是，国内自主车企推出的48V轻混动车型，还没有达到“双积分”修正案中提到的低油耗乘用车标准。“国内车企想要通过48V轻混系统实现低油耗目标，需要进一步优化发动机效率。
广信信息技术有限公司新能源高级顾问田卫东告诉记者。
对于正在力推大型豪华车战略的豪华车企业来说，在大型豪华车上引入48V轻混技术或者混合动力技术，成为其满足低油耗目标的策略之一。以本次法兰克福车展亮相的奥迪2020 RS 6 Avant为例。
该车配备了4.0升双涡轮增压V8发动机和48-VM HEV轻混系统，以提高车辆的燃油经济性。
“事实上，‘双积分’修正案对进口车企的平均油耗积分提出了多项支持措施，以保证国外车企在国内市场的发展。”崔东树透露，“双重积分”修正案明确指出，
对境外乘用车生产企业授权的生产/进口量在2000辆以下的进口乘用车供应商，放宽达到其企业平均燃料消耗量积分标准的要求。
“双积分”修正案提出，“2021年至2023年该类企业平均燃料消耗量比上年下降4%以上。
其标准值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上4%以下的，其标准值放宽30%。2024年及以后年度的会计要求由工业和信息化部另行公布”。
“由于该类汽车企业具有产品结构单一的特点，结合该类企业未来传统能源乘用车降油耗的潜力，‘双积分’修正案延续了适度宽松油耗积分的优惠考核，并调整了对该类企业降油耗比例的要求。”崔东树说。
“双积分”修正案还提出，“与境外乘用车生产企业直接或间接合计持股达到25%以上的境内乘用车生产企业”，符合乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以在关联企业间结转或转让的标准。
"有关部门支持外国汽车公司进入国内市场."一位不愿透露姓名的汽车行业协会负责人告诉记者，“双积分”管理办法不会成为阻止外国汽车企业进入国内市场的门槛。
车企呼吁提升新能源积分价值
除了纳入“低油耗乘用车”的概念，“双积分”修正案还对低油耗汽车的新能源汽车积分标准值进行了调整。
今年7月发布的《征求意见稿》中提出“乘用车企业在计算新能源汽车标准值时，生产或进口低油耗乘用车按其数量的0.2倍计算”。以一家年产10万辆燃油车的传统汽车企业为例，
低油耗5万辆，其他传统车型5万辆。根据《征求意见稿》中的要求，2019年低油耗乘用车新能源积分标准值为(5万* 0.25万)* 10%=6000。
但就目前国内低燃油乘用车的发展水平来看，0.2倍的计算标准还是比较强的，无法发挥自主新能源车企的积分优势。因此，新发布的“双积分”修正案将“计算乘用车企业新能源汽车积分标准值，
生产或进口低油耗乘用车按其数量的0.2倍计算，改为按其数量的0.5倍计算。
而且“双积分”修正案将新能源汽车积分比例从2018-2020年的8%、10%、12%提高到2021-2023年的14%、16%、18%。“这意味着，
政府部门对新能源汽车企业提出了更高的要求。江淮汽车新能源乘用车公司副总经理王光宇告诉《每日经济新闻》记者，“双积分”修正案不仅鼓励企业生产更多的新能源汽车来赚取积分
也要求新能源车企在赚取积分的同时，扩大生产规模，获得更多积分。
不过，在田卫东看来，除了鼓励企业扩大新能源汽车生产规模之外，还有一个原因是按照现有的新能源汽车积分比例核算方式产生的新能源汽车积分过多。
无法实现制定新能源汽车补贴政策的初衷。
工信部联合公示的《2018年全国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分》(以下简称双积分核算表)显示，2018年，全国141家乘用车企业产生的油耗正积分为992.99万。
油耗负积分295.13万，新能源汽车正积分403.53万。
“双积分”管理办法显示，新能源汽车的正积分可以抵扣等量的平均油耗负积分。从上述双积分核算表可以看出，目前新能源车企从“双积分”中获益不大。“积分不盈利的原因是市场上的新能源积分太多了。
也是因为新能源积分还处于自由交易阶段。王光宇告诉记者，他希望有关部门能够为新能源积分制定一个合理的价格，并提高新能源积分的价值。(李星)
关键词：双积分新政混合