新年伊始，铃木、大发、斯巴鲁和日野同意加入由丰田领导的电动汽车技术研发公司。加上原来的马自达和电装，新公司将变成7家。
新年伊始，铃木、大发、斯巴鲁和日野同意加入由丰田领导的电动汽车技术研发公司。加上原来的马自达和电装，新公司将成为7家公司的联盟，它们将分享电动汽车的最新技术，同时发挥各自的优势。
值得一提的是，在过去的几个月里，本田频繁宣布将联手中国高科技企业：将与东软集团共同开发电动汽车技术，并推出共享出行业务；将与商汤科技合作研发面向乘用车场景的L4自动驾驶技术；将携手阿里共同开发“互联汽车”。
日本整车厂商主动与零部件企业和相关企业联手，全面参与布局和市场竞争，以应对汽车产业的新趋势。其实这样的例子很多。综合分析汽车行业的各种相关迹象和信息后，记者形成了一个预测：2018年，
全零关系有望逐步向“全”虚拟“零”现实演变，具体来说，整车企业越来越简化，零部件企业承担的技术和产品开发任务越来越重。这一观点在记者对行业人士的跟踪采访中也得到了印证。
“整”虚“零”实初露苗头
2017年5月3日，商务部反垄断局官网集中发布简单案例。
上海汽车集团有限公司将通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司和当代安培科技有限公司新能源科技有限公司成立新的两家合资公司：时代SAIC动力电池有限公司和SAIC时代动力电池系统有限公司
2017年5月22日，深圳航盛电子有限公司与东风电动汽车有限公司签署协议，共同成立东风航盛汽车(武汉)控制系统有限公司。
东风航盛将主要研发生产整车控制器、电机控制器、发动机控制器、车身电控系统、车载智能通信系统等新能源汽车和传统汽车电子产品，掌握核心技术。
大力发展自动驾驶技术，意味着在很多领域投入巨额资金和资源。这不是传统汽车公司可以轻易玩的。因此，
2017年8月16日，菲亚特克莱斯勒宣布加入由宝马、英特尔、Mobileye、德尔福和大陆组成的自动驾驶汽车联盟。
“我们应该共同开发高端电池和电驱动系统、自动驾驶系统和全新的核心技术，并在业务系统和产品平台上共享。”2017年12月14日，在第八届全球新能源大会开幕论坛上，
北京新能源汽车有限公司总经理郑刚宣布开放共享战略。据悉，BAIC新能源将与零部件公司合作开发电动汽车技术。
现有对外开放的资源包括电动汽车平台、动力总成及三电系统、充换电业务、分时运营资源、资本运营业务。
郑刚指出，市场竞争已经从企业、技术、产品、服务的点对点竞争，上升到企业产业链整合能力、生态系统构建能力的面对面、链对链的竞争。没有零部件企业的大力支持，整车企业不可能赢得这样的市场竞争。
北汽新能源正在为此做准备。
此类案件的频繁发生，凸显了零部件企业在汽车尤其是电动车行业发展中的地位和作用，并呈现出“整体”虚“零”实的迹象。
有实力的零部件企业愈发强势
近日，浙江万里扬股份有限公司CEO张志东在接受采访时表示：“有实力的关键零部件企业，不是靠整车企业发展，而是支持其发展。处于弱势地位的元器件企业往往是技术和综合实力较弱的小企业。”
让我们回到上面的例子，当代安培科技有限公司和SAIC建立两个合资企业。公告显示，SAIC时代，SAIC持股49%，当代安培科技有限公司持股51%；在SAIC时代，SAIC持有51%的股份，当代安培科技有限公司持有49%的股份。在电池组电池开发和生产中，
当代安培科技有限公司拥有领先的实力；在电池模块和系统的开发和生产方面，SAIC更具优势。电池系统的设计和开发必须承上启下，上下游公司的合作可以在产品设计和开发路线上相互补充和促进。
过去，在整个零合作关系中，整车企业一直处于强势地位。当代安培科技有限公司与SAIC合作，创造了一种全新的商业模式，改变了传统的零关系。专家认为，这种商业模式将成为不可阻挡的发展趋势。
作为汽车动力电池系统最重要的组成部分，电池芯的主要技术基本来自电池企业。在国内动力电池行业，当代安培科技有限公司已经成为“灯塔”，并不像传统零部件企业那样处于弱势地位。2017年6月20日，
大陆集团宣布与宝马、英特尔和Mobileye一起加入开发自动驾驶平台的队列。其中大陆公司负责零部件和软件的集成。
该公司首席执行官Elmar Degenhart在一封电子邮件中表示：“通过全行业的全面快速合作，我们可以满足自动驾驶技术市场的巨大需求。”据报道，
大陆集团在辅助驾驶和自动驾驶系统的整个开发过程中提供了丰富的产品知识和技能，并将在联合开发的自动驾驶平台的市场化进程中发挥重要作用。
越来越多的例子印证了张之洞的判断。在整个零关系中，有实力的关键零部件企业越来越强。
车企更加注重优质供应商资源
张志东指出：“整车企业更加注重渠道竞争，努力获取更好的供应商资源，带来了整个零关系的变化。比如奇瑞让万里扬收购其CVT业务，就是让专业的变速器企业把CVT做得更好。
为了获得更好的供应商资源。"
“整车企业不可能什么都自己做。比如，没有芯片很难做出智能汽车；芯片应该是专业公司做的。汽车是可以大规模定制的商品，整车制造主要依靠零部件企业提供的数据库和模块。所以电装是世界性的。
不仅仅是丰田的；德尔福从通用剥离，伟世通从福特剥离，国内整车企业也在探索零开发的新模式。从某种意义上说，整车企业越来越小。中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖坚信，
是“整数”与“零”关系发展的必然趋势。
新能源汽车产业还处于发展初期。新能源汽车国内销售基本靠补贴拉动，不完全来自市场需求。这时候整车企业和零部件企业共同培育市场当然是双赢。
江苏常熟何忠环保能源技术研究所所长沙永康表示：“电池、电机和电子控制是汽车制造商的弱项。丰田要买电池造电动车，联盟的形成是为了实现电动车的大规模量产。国内的电动汽车等产业联盟，多以文件和会议的形式形成。
只注重过程，不在乎结果或效果，往往流于形式，没有实质性内容。这种情况急需改变。"
随着自动驾驶研发进程的加快，相关的软硬件开发和大数据建设意味着巨大的投入。这催生了汽车制造商和零部件供应商之间的联盟。比如戴姆勒和博世合作，共同研发自动驾驶汽车。
中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示：“汽车技术和价值链正在发生变化，产业链的定位也会随之调整。电动车行业的发展不能靠单一企业支撑，需要跨界合作。所以整个零关系处于一个变化期，具体方向是什么，谁也说不清楚。
但是零部件技术的进步一定会引导整车行业的发展。"
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也注意到了战略合作、资源共享、共同发展的趋势。他说：“汽车行业建立了新型的零和关系，正在摸着石头过河。各种合作模式正在探索中。一些企业跃跃欲试，
我们还在观望实质性的合作。"
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