3月9日，在“电动续驶里程研讨会”上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚就公告续驶里程与实际里程有差异的原因做了指导性发言。
3月9日，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在电动续驶里程问题研讨会上做了指导性发言，并就电动汽车用户关心的问题进行了深入探讨，提出了宝贵的意见和建议。
最近关于电动车续驶里程的讨论很多，一些消费者也发表了一些激烈的言论，认为厂家或产品公告给出的续驶里程与实际情况有出入，有的出入很大。
我对产品公告给出的续驶里程和用户实际使用可能存在的差异做了简要分析，并列出了一张图表供大家参考。
1. 工况问题
产品公告的行驶里程是根据NEDC工况测量的，但实际使用场景是多种多样的。一个典型的例子是高速公路驾驶。从下图可以看出，高速下能耗快速增加。
高速电动汽车的能耗急剧增加。
图中的数据可能不是很准确，但可以看出，随着车速的提高，能耗快速增加，续驶里程快速下降。简单的道理就是，汽车高速行驶的能量主要是靠克服风阻消耗的，风阻消耗的功率与风速的立方成正比。
尤其是SUV车型的风阻系数和迎风面积都比较大。电动车在高速公路上以100-120km/h的速度行驶，续驶里程比标准工况减少1/4至1/3。
原本400公里的行驶里程，在这种工况下可能不到300公里。我觉得这种现象很正常。要想提高，就要想办法降低风阻。
很久以前，听到一些朋友说：“我开的是续航里程400公里的车。我一上高速，就剩300公里了。这车有问题。”我说车有问题，就是燃油车其实也一样，只是燃油车对续航问题不敏感。
我们没有汽油了。去加油吧。高速公路上行驶里程明显下降是正常的。
2. 环境问题与是否使用空调
续航里程的公布是在常温下进行的，但实际使用时北方地区的冬季温度相对较低。在低温下使用电动车，会降低电池本身在低温下的功率和能量。
有时需要利用电池自身的电来加热绝缘电池组，以维持电池的正常工作；还有一个很重要的方面就是冬天要用空调。
众所周知，燃油车冬季供暖基本不会增加额外的能耗，或者说额外消耗的燃料很少，因为燃油车的暖风是利用内燃机冷却水的余热，通过换热器和鼓风机送入车厢内提供的。但是电动车的加热完全靠电。
如果冬天开空调，能耗会增加20%到30%，会使续驶里程减少1/4到1/3。换句话说，常温下400公里的续驶里程可能会下降到300公里以下，在目前的技术水平下应该说基本正常。
因此，我们应该进一步提高电池的低温性能，改进电池组的设计，使其在低温环境下具有更好的性能和更低的能量损耗。同时，我们应该采用高效的空调系统。目前大部分车型还在使用低效的电加热空调系统，这一点应该引起注意。
后面总结建议的时候我也会说。
3.产品公告给出的是新车续驶里程
我们实际使用的车都在变老，新旧的区别现在也不是特别突出。现在大部分车都用了两三年了。如果装了质量不好的电池，性能下降很快，随着使用时间的推移，一致性变差，电池寿命短。
会出现行驶里程随使用时间减少的情况。在这种情况下，电池的质量会清楚地显示出来。如果过早明显降低续驶里程，则是产品质量问题。
4.公告数据是企业送检车测的
检测报告中有一句话“本报告中的数据只对检测车负责”。报道不能保证车是怎么生产的。实际生产的车和送检的车会有差异，这和各个企业的品控水平和诚信度有关。诚信度高的企业，
品控也很好，可以保证大部分量产车续驶里程高于公布值。少数企业生产的汽车续驶里程达不到公布的数值，这是几年前作弊现象的典型。实际生产的汽车没有那么多电池。
如果有这种情况，那就是不正常。
5.仪表读数能不能跟真实情况符合
事实上，有投诉称仪表显示的剩余里程数与实际情况明显不符。听说仪器显示还有50公里，实际上是无法上车的。
那么仪表读数能准确显示汽车的实际情况吗？仪器到底准不准？是消费者非常关心的问题，比燃油车重要得多。我觉得如何提高仪器的精度，如何测试，还是一个问题。
公共交通领域电动车辆的续驶里程问题
目前，抱怨行驶里程问题的是公共领域的车辆用户，因为他们需要更多的行驶里程来满足运营的需要。我认为应该根据补贴收回后公共领域车辆的不同特点，采用更合理的技术方案。
现在的补贴是行驶里程越高补贴越多，所以我们就做行驶里程高的。补贴收回后，技术方案会比较合理。比如在电动公交车上考虑快充、在线充电更安全、更经济。
对于出租车来说，收费方式在小城市可能基本满足。每天跑100-200公里，行驶里程300公里以上就够了。对于北京这样的大城市来说，即使是400公里以上的连续行驶里程和空调，跑高速也是必然的。
可能还不够。这时候换电的模式是可选的，北京已经有上百辆出租车换电了。下图是奥迪电动巴士公司的换电技术。
目前北京已建成100座换电站，能很好地覆盖城区和郊区，对提高出租车运营效率和收入有显著作用。
总结建议
第一，近十年来随着电池技术的发展，电动汽车续驶里程显著提高，基本可以满足城市交通导向型车辆的要求。补贴退出后，根据市场需求设计续驶里程会更合理，这是我的基本判断。
城市车的续驶里程不是大问题。
二是坚持技术创新，持续提升电池的能量密度、快充性能和使用寿命，满足消费者对高性能电动汽车的需求。许多消费者希望电动汽车的性能逐渐接近燃油汽车。比如蔚来和特斯拉，目标是高端车。
用户要求更好的动力和更长的续驶里程。对于这样的车，目前的电池肯定是不够的，必须努力提高电池的技术水平。
第三，目前的电池技术水平还难以满足城市间高速长距离行驶的要求。我觉得这个一定要跟消费者说清楚，实事求是。我们应该实事求是地告诉消费者，如果上了高速公路，行驶里程会减少。
所以我建议在使用说明书中，不仅要标注标准工况下的行驶里程，还要标注高速行驶里程。因为高速公路通常以100 km/h、120km/h的速度连续行驶，这种情况下，行驶里程肯定会大大减少。我们必须告知消费者。
目前实际技术水平。
第四，目前企业普遍对空调导致的电动车能耗重视不够。已经在建筑行业广泛应用的热泵空调，在电动汽车上很难普及。“热泵空调”在冬季比现在的空调可以节省30%左右的能耗。虽然要几千块钱，但是可以长期节能。
而行驶里程的增加，其实一点损失都没有。
我建议在电动汽车的检测标准中，增加能耗和带空调续驶里程的项目，并在产品参数中标注，以促进高效空调的应用。
第五，公共领域电动汽车应根据自身特点采用高效、经济的充换电模式，解决续驶里程问题。
六是要重视仪表显示的续驶里程的真实性和可靠性，加强相关标准和试验方法的研究。使仪表上显示的数字尽可能接近真实数字，让消费者心里有底。
七是改革汽车产品管理思路，加强事中事后监管，促进产品质量提升，保护消费者权益。以前我们的管理就是送样品检查，公布数据，对实际情况和消费者或者用户反应的问题缺乏监管。
这确实是我们管理上的不足，或者说是管理制度上的短板。我们希望这个问题能够通过产品管理制度的改革得到改善，让消费者的权益得到更好的保护。企业应保证出厂汽车续驶里程不低于公告中给出的数值。
赢得消费者的信任。
关键词：电动车宣传实事求是